Библиотека управления

Интеграция развивающихся стран в мировое автомобилестроение

Кудеркин Дмитрий Бизнес-аналитик "Про-Инвест Консалтинг"
Скачков Игорь - Руководитель проектов "Про-Инвест Консалтинг"

Оглавление журнала

    В ситуации глобального перепроизводства, слабого спроса и сильной конкуренции на мировых автомобильных рынках агрессивное сокращение издержек становится для мировых автопроизводителей стратегией выживания. Основными способами сокращения издержек сегодня являются производство разных моделей на базе единых платформ и аутсорсинг производства автокомпонентов, инжиниринг автомобилей и НИОКР в развивающиеся страны. В 1990-е гг. автомобильные индустрии развивающихся стран были поставлены перед необходимостью реагировать на рост спроса на дешевые ресурсы со стороны развитых автомобильных держав.

В рамках данной статьи мы сконцентрируемся на процессе интеграции развивающихся стран в мировое автомобилестроение.

В число развивающихся стран входит 4/5 всех стран мира. В них проживает более 80% населения Земли, и активный рост спроса на автомобили за последние 15 лет наблюдается именно в этих странах. Автопроизводители, следуя за спросом и в соответствии с причинами, описанными в статье А. Постникова и А. Степина "Анализ тенденций на мировом и российском автомобильных рынках", опубликованной в ЖУК № 6, также выносят производство в развивающиеся страны. Если в 1998 г. ежегодное производство в мире составляло 56 млн единиц автотранспорта (включая легковые автомобили, все виды грузовиков и автобусов), из которых в развивающихся странах было произведено 8,6 млн единиц, то в 2002 г. было произведено 58,4 млн, из которых 11,4 млн приходилось на долю развивающихся стран. Таким образом, с 1999 по 2002 г. доля автомобилей, произведенных в развивающихся странах, выросла с 15 до 20% от мирового объема производства автомобилей (см. рис. 1).

Всего же на долю 15 ведущих стран-автопроизводителей приходится примерно 94% от глобального производства. Рис. 2 показывает, что в число 15 крупнейших автопроизводителей в 2003 г. вошло пять развивающихся стран, которые произвели около 18% от общего объема выпуска. Примечательно то, что четыре из пяти стран показали в 2003 г. значительный рост, в отличие от большинства развитых стран. Лидеры по производству автомобилей из числа развивающихся стран - Бразилия, Индия, Китай, Мексика, Россия, Таиланд, Чехия и Южная Африка.

Главным конкурентным преимуществом развивающихся стран являются дешевые ресурсы (см. рис. 3). Например, цена легкового автомобиля, произведенного в Индии и доставленного в Японию, будет составлять 77-78% от его продажной цены в случае производства в Японии (источник - McKinsey Quarterly).

Вплоть до возникновения тенденций глобализации автомобилестроения и консолидации автопроизводителей национальные автомобильные отрасли развивающихся стран играли роль незначительных локальных производств. В 1990-е гг. совокупность факторов, оказавших влияние на тенденции мирового автомобилестроения, привела к развитию автомобильных отраслей в этих странах. Мы выделяем следующие особенности этого развития в последние 10-15 лет:
  1. Рост прямых иностранных инвестиций в автомобильные отрасли развивающихся стран.
  2. Интеграция развивающихся стран в новые глобальные цепочки поставок.
  3. Усилия правительств развивающихся стран по созданию автопромышленных кластеров.
  4. Либерализация регулирования автомобильных отраслей развивающихся стран.
  5. Для развития национальных автомобильных брэндов развивающихся стран в долгосрочной перспективе желателен альянс с мировыми производителями легковых автомобилей.
Ниже мы раскрываем эти особенности и поясняем их на примерах.

Прямые иностранные инвестиции в автомобильные отрасли

Наиболее привлекательным из числа развивающихся автомобильных рынков является Китай - это обусловлено ростом рынка и подтверждается объемами инвестиций в автопромышленность. За период 2000-2003 гг. объем китайского автомобильного рынка вырос с 2,1 млн до 4,4 млн автомобилей; тем самым среднегодовой темп роста составил 28%. При этом за последние пять лет мировые автомобильные концерны инвестировали в автомобильную отрасль Китая около 20 млрд долл. Простая арифметика позволяет определить, что рост рынка на 100 тыс. автомобилей соответствует 870 млн долл. иностранных инвестиций. В реальности взаимосвязь сложнее, и при оценке потенциальных инвестиций следует также учитывать среднегодовые темпы роста рынка и его размер.

В Бразилии с 1998 по 2001 г. продажи автомобилей выросли с 1,1 млн до 1,6 млн единиц. Объем инвестиций в автопромышленность составил около 5,5 млрд долл., что соответствует 1,1 млрд долл. иностранных инвестиций на 100 тыс. автомобилей. Всего же за последние 10 лет автомобильная отрасль Бразилии привлекла порядка 20 млрд долл. прямых иностранных инвестиций. При этом в 2002 г. наблюдался существенный спад производства и продаж автомобилей в Бразилии, и объем рынка в 2003 г. составил те же 1,6 млн автомобилей.

Интересным примером может послужить автомобильный рынок Польши. За период 1990-2003 гг. суммарный объем инвестиций в автомобильную отрасль составил порядка 6,9 млрд долл.; при этом 2 млрд долл. было инвестировано за период 1999-2003 гг., когда наблюдался спад в отрасли в целом. Объем продаж легковых автомобилей в начале пятилетнего периода составил 750 млн и снизился до 425 млн к 2003 г. При этом локальное производство в 2003 г. выросло до 338 тыс. против 288 тыс. в 2002 г. На первый взгляд, поведение инвесторов представляется нерациональным: зачем инвестировать деньги в рынок с падающим объемом спроса? Причина кроется в структуре производства и продаж. Доля импорта за рассматриваемый период выросла с 37 до 95%, при этом рост импорта был полностью обеспечен за счет увеличения доли импорта новых автомобилей, а производящиеся в Польше автомобили в основном поставлялись на экспорт. Основные же инвестиции последних лет были направлены в организацию производств запасных частей и аксессуаров.

В целом за рассматриваемый период крупные инвестиции были сделаны в автомобильные отрасли многих развивающихся стран. По официальным прогнозам МЭРиТ, к 2010 г. в России продажи только легковых автомобилей составят от 2,2 до 2,5 млн. единиц в год. Рост продаж автомобилей, а в особенности бурный рост продаж новых иномарок очевиден уже сейчас. Положительные примеры создания сборочных производств в России (прежде всего завод Форда во Всеволжске) демонстрируют возможность развития успешного бизнеса и создают предпосылки для формирования производств запасных частей и компонентов на территории РФ. На этом фоне текущие иностранные инвестиции в автомобильную отрасль России - всего менее 2 млрд долл. - следует рассматривать как пробные.

Новые глобальные цепочки поставок

Возникновение сборочных производств в развивающихся странах делает еще более целесообразной организацию производств автокомпонентов, узлов и автоаксессуаров в данных странах, при условии соблюдения качества выпускаемой продукции. При этом возникают новые цепочки глобальных поставок. Для развивающихся стран это обусловливает возможность выхода на международные рынки. Новые цепочки могут связать локальные производства с рынками стран "триады" (США-Европа-Япония) или рынками "неавтомобильных" стран.

К примеру, в 1990-е гг. в Индии организовали производства многие автопроизводители, а также их поставщики первого уровня Delphi, Visteon и прочие. Скорость роста отрасли производства автокомпонентов в Индии составляла 20% ежегодно в течение последних пяти лет, а доля экспорта за этот же период не опускалась ниже 10% от общего объема производства. В денежном выражении объем экспорта произведенных в Индии автомобильных, мотоциклетных и тракторных деталей вырос с 330 млн долл. в 1997 г. до 800 млн долл. в 2003 г.

В Польше, Чехии, Словакии компании Volkswagen, Fiat, Peugeot-Citroen, Toyota организовали ряд производств деталей и запасных частей, включая производства двигателей. Центральноевропейские страны располагают высококвалифицированными рабочими, инженерами и менеджерами, что делает возможным не только создание комплексных производств в регионе, но также экспериментирование с новыми системами производства (в качестве примера приведем развитие модульного производства на заводах Skoda). В Мексике представлены заводы всех мировых производителей, но лидирующие позиции занимают американские концерны General Motors, Ford, Daimler Chrysler.

На текущий момент можно говорить о формировании в автомобильной промышленности региональных географических производственных альянсов "Мексика - Северная Америка" и "Западная Европа - Центральная Европа".

Формирование национальных автопромышленных кластеров

Правительства развивающихся стран в последние 10-15 лет прилагали усилия по созданию/сохранению собственной автомобильной промышленности, традиционно требующей больших инвестиций и внедрения новых технологий. В условиях бескомпромиссной международной конкуренции в автомобилестроении создание национальных автомобильных кластеров - один из лучших способов развития автомобильных индустрий в развивающихся странах.

Кластер - обусловленное географически сообщество людей, имеющих схожие экономические интересы, и это особенно актуально для автомобильной промышленности. Классический пример формирования кластера - стихийное развитие автомобильного Детройта в США. Но если полагаться исключительно на процесс саморазвития, этот процесс в лучшем случае может растянуться на годы, а в худшем кластер исчезнет, не выдержав международной конкуренции. Поэтому создание и развитие автомобильных кластеров обычно имеет широкую государственную или муниципальную поддержку.

Если до недавнего времени автомобильные кластеры были привилегией развитых стран, то в последние годы наблюдается их создание в развивающихся государствах. Например, автомобильные кластеры уже сложились в Словении и Венгрии. В Словении в 1999 г. была принята государственная программа развития кластеров, в том числе и автомобильного. Правительство оплачивало 40% расходов на кластерные инициативы, 60% вносили заинтересованные компании - в основном в форме предоставления человеческих ресурсов. При этом правительство не вмешивалось в операционную деятельность.

Бурный процесс образования кластеров происходит в развивающихся странах Юго-Восточной Азии. В 1998-1999 гг. в качестве регулирующего органа, способствующего развитию национальной автомобильной промышленности и созданию научно-производственной базы, был создан Таиландский автомобильный институт. Схема создаваемого в Таиланде автомобильного кластера представлена на рис. 4. Данная схема отражает логику взаимоотношений внутри создаваемых кластеров во многих развивающихся странах.

В Китае в провинции Гуандун автомобильный кластер формируется вокруг автосборочных производств, размещаемых японскими компаниями Toyota, Honda и Nissan. Китайское правительство планирует инвестировать 6 млрд долл. в создание и развитие эксклюзивного "индустриального города по производству автокомпонентов", который уже назван журналистами "китайским Детройтом".

Сегодня в Поволжье формируется автомобильный кластер, объединяющий несколько автомобилестроительных заводов ("АВТОВАЗ", "ИжМашАВТО", "РосЛада"), крупнейших производителей комплектующих, группу банков, тесно взаимодействующих с заводами, ряд устойчиво работающих профессиональных консалтинговых и инжиниринговых компаний. Создание индустриального парка поставщиков руководство "АВТОВАЗа" сегодня рассматривает как действенный механизм стимулирования создания кластера.

Либерализация регулирования автомобильных отраслей развивающихся стран

Различают два подхода к пониманию целесообразности протекционистских методов в экономике: один поддерживает данные методы, другой выступает против них. Обладающие конкурентными преимуществами мировые автопроизводители выступают за полную либерализацию экономик развивающихся стран. Локальные автопроизводители развивающихся стран, в свою очередь, лоббируют протекционистские меры.

В поддержку первого подхода говорят результаты исследования, проведенного McKinsey Global Institute. Главный вывод исследования: правительственные инициативы по привлечению прямых иностранных инвестиций малоэффективны, как и протекционистские меры, направленные на защиту слабых локальных игроков в развивающихся странах. Данный подход основан на утверждении, что объем прямых иностранных инвестиций в автомобильные отрасли прямо пропорционален выгодам для экономик развивающихся стран. McKinsey подтверждает аргументы в поддержку либерализации экономик, основываясь на объемах прямых иностранных инвестиций в автомобильные индустрии Бразилии, Китая, Индии, Мексики.

Аргументация протекционистов основывается на утверждении, что для защиты национальных автомобильных индустрий необходим "буферный" период, когда происходит первичное накопление капитала национальными автомобильными предприятиями и приобретение ими ключевых конкурентоспособных технологий и компетенций. Другой довод состоит в том, что накопленная российскими производителями прибыль, вероятнее всего, будет реинвестироваться в национальную экономику (и даже в случае зарубежных инвестиций будет рассматриваться как прямые инвестиции России), в то время как дальнейшая судьба прибыли, накопленной мировыми производителями, неизвестна.

В целом, учитывая процессы глобализации, либерализация регулирования автомобильных индустрий развивающихся стран неизбежна. Нам представляется, что существует определенная последовательность в развитии государственного регулирования отрасли в развивающихся странах. Первоначально эти страны вводят требования по обязательному соотношению импортируемых и локально произведенных компонентов от общего объема собираемых автомобилей, рассчитывая, что это побудит автопроизводителей создавать локальные предприятия по производству компонентов. В дальнейшем, когда качество локально собираемых автомобилей достигает конкурентного уровня, государству более выгодно регулирование баланса импорта-экспорта. На этом этапе требования по локальной составляющей производств отменяются.

В последние пять лет подобные изменения затронули законодательства Бразилии, Таиланда, Индии, Китая.

В Индии в 2002 г. были отменены требования по объему первоначальных инвестиций в организацию производства для новых игроков, а разрешенная доля прямых иностранных инвестиций повысилась до 100%. В Таиланде с 2000 г. отменено требование определенной доли локально произведенных компонентов от общего объема выпуска.

Сформулированная в 1994 г. китайская политика развития автомобильной отрасли (The Automotive Industry Policy) так и не была оформлена законодательно, однако если сравнивать все развивающиеся страны, то государственное регулирование автомобильной отрасли в Китае является наиболее протекционистским. Из всех развивающихся стран именно в Китае выдвигались повышенные требования к совместным предприятиям (СП) с зарубежными партнерами:

  • Создаваемые СП должны иметь свою собственную базу НИОКР.
  • Производимые продукты должны соответствовать международным техническим стандартам.
  • СП должны независимо регулировать свои обменно-валютные операции.
  • СП должны предпочитать производственные компоненты китайского производства.
  • Китайский партнер должен иметь не менее 50% собственности СП. Последний пункт характерен только для китайских СП. Во всех других развивающихся странах контрольные пакеты создаваемых в автомобильной отрасли СП принадлежат преимущественно иностранным партнерам.

    Правительство России предоставляет пятилетние льготы автопроизводителям, организующим выпуск автомобилей в нашей стране, в обмен на обязательство обеспечить в течение пяти лет производство по меньшей мере 50% комплектующих в России. Компания Ford, получившая льготы на производство автомобилей "Форд-Фокус" в Ленинградской области, в настоящее время сильно обеспокоена отсутствием российских производителей, производящих компоненты, соответствующие "фордовским" стандартам качества.

    Развитие национальных автомобильных брэндов в развивающихся странах в долгосрочной перспективе возможно только в альянсе с мировыми производителями легковых автомобилей.

    Существует несколько примеров удачного взаимодействия мировых и национальных автопроизводителей развивающихся стран:

    • индийский автопроизводитель - компания Tata Motors. В 1994 г. было образовано совместное предприятие с корпорацией Daimler-Benz. В 2001 г. Tata Motors разрывает отношения с Daimler-Benz (Daimler Chrysler). На данный момент оборот Tata Motors составляет 1,8 млрд долл., и компания продолжает успешно развиваться;
    • покупка части акций Skoda концерном Volkswagen в кризисный для компании момент. На сегодняшний день автомобили марки Skoda являются одними из самых продаваемых в Европе;
    • совместные предприятия "МАЗ - МАН" и "УралАЗ - IVECO".

    По результатам мониторинга I кв. 2004 г. МЭРиТ делает прогноз о прекращении роста производства российских легковых автомобилей в 2004 г. Наши оценки рынка потребления легковых автомобилей за 2003 г. и I кв. 2004 г. (см. рис. 5) говорят о том, что на рынке потребления легковых автомобилей доля российских моделей снизилась на 5%.

    На этом фоне успешным примером альянса российского и зарубежного автопроизводителя в России можно считать ЗАО "Дженерал моторс - АВТОВАЗ". Перспективы роста российского производства легковых автомобилей связаны именно с российскими модернизированными моделями (такими как Chevrolet Niva, Chevrolet Viva и др.). АВТОВАЗ считает, что производство более 150 тыс. автомобилей Chevrolet Niva и более 150 тыс. автомобилей Chevrolet Viva автоматически сделает центром прибыли АВТОВАЗа совместное предприятие ЗАО "Дженерал моторс - АВТОВАЗ" (при условии увеличения доли АВТОВАЗа в ЗАО до 50%).

    Возможно, кооперация с мировым производителем и послужит тем шагом, который обеспечит выживание автопрома России в будущем. Развитие автомобильного рынка России, несмотря на некоторые особенности, в целом соответствует вышеописанным тенденциям на развивающихся рынках. Остается надеяться, что интеграция национального автопрома в мировой автомобильный рынок будет происходить по наиболее благоприятному для России сценарию.