Система показателей управления сетью маршрутов авиакомпании как инструмент реализации ее маркетинговой стратегии

Оглавление

Сеть маршрутов (СМ) авиакомпании является одним из основных инструментов реализации ее маркетинговой стратегии в условиях современного авиатранспортного рынка. Основной задачей формирования и реализации маркетинговой стратегии выступает преобразование элементов корпоративной стратегии авиакомпании (АК) в конкретные маркетинговые мероприятия, в т. ч. в области повышения объемов продаж по географическим сегментам сети маршрутов, формируемой в соответствии с конъюнктурой рынка. Соответственно, формирование системы измеряемых показателей СМ авиакомпании имеет актуальное значение, в т. ч. в области оценки степени достижения ее декларируемых маркетинговых целей и приоритетов стратегического развития. В качестве конечного результата данной деятельности предлагается рассматривать конфигурацию сети маршрутов авиакомпании и выработку оптимального режима ее эксплуатации, закрепленного сезонным расписанием полетов. Периодичность мониторинга показателей управления сетью маршрутов обусловлена сезонами IATA (Международная Ассоциация Воздушного Транспорта), характеризуемыми различной интенсивностью выполнения рейсов в зимний и летний периоды. Учитывая данную специфику, расчет и сравнительный анализ показателей управления сетью маршрутов также предлагается производить посезонно, т. е. летний сезон сравнивается с летним сезоном, а зимний сезон — с зимним.

Динамика процесса развития сети маршрутов и парка воздушных судов (ВС) авиакомпании (изменение от сезона к сезону состава и структуры парка ВС; открытие, изменение частот по авиалиниям и т. п.), обусловливает постоянное изменение базы расчета целевых значений измеряемых показателей. В связи с этим, расчет целевых значений показателей СМ предлагается производить для каждого сезона, а по окончании сезона — определять степень его достижения.

Номенклатура измеряемых показателей управления сетью маршрутов авиокомпании

Рассмотрим основные группы показателей управления сетью маршрутов авиакомпании, представленные в таблице.

Таблица. Номенклатура измеряемых показателей управления сетью маршрутов авиакомпании

Рентабельность сети маршрутов (Ψ). Рентабельной принято считать сформированную сеть маршрутов авиакомпании, генерирующую прибыль. Соответственно, коэффициент рентабельности характеризует как относительную прибыльность сети, так и эффективность ее построения. Поскольку для различных вариантов формирования расписаний, основные изменения происходят по специальной категории затрат, указанная категория принимается в качестве базовой при оценке рентабельности, как в целом по сети, так и при оценке отдельных направлений. Коэффициент рентабельности сети маршрутов предлагается определять в виде отношения разности между доходами от эксплуатации сети маршрутов и эксплуатационными затратами на выполнение расписания.

Ψ = ((Д - R) / R) * 100%, (1)

где
Ψ — рентабельность сети маршрутов, %
Д — размер доходов от сформированного варианта расписания полетов на сезон, тыс. руб;
R — размер затрат по сформированному варианту расписания, тыс. руб.

Целевое значение коэффициента рентабельности определяется для каждого сезона IATA и представляет собой плановое значение рентабельности (Ψ_пл) в рамках утвержденного расписания на очередной сезон. По его окончании определяется коэффициент фактической рентабельности сети маршрутов (КΨ), характеризующий соотношение фактической и запланированной рентабельности за исследуемый период.

КΨ = (Ψ_факт.) / Ψ_пл * 100%, (2)

где
КΨ — коэффициент рентабельности сети маршрутов за сезон, %;
Ψ_факт — фактическая рентабельность сети маршрутов, %;
Ψ_пл — запланированная рентабельность сети маршрутов, %.

Коэффициент стыкуемости маршрутов (К_с). Одной из ключевых стратегических задач авиакомпании, как правило, является организация стыковочного авиатранспортного пересадочного узла (хаба) в базовом аэропорту. Главным условием организации хаба является обеспечение удобных стыковок для трансферных пассажиров, что должно способствовать их привлечению в аэропорт пересадки. Признаками, по которым рейсы можно считать стыкуемыми, выступают минимальное и максимальное время стыковки между рейсами по расписанию, зависящие от пропускной способности аэропорта и организации работы наземных служб. Максимальным является время стыковки, превышение которого для конкретной пары рейсов заставляет пассажира искать другие, более удобные маршруты полета. Соответственно, одной из основных маркетинговых целей авиакомпании выступает поиск путей привлечения пассажиров на рейсы за счет построения как собственной системы стыковок, так и стыковок с рейсами партнеров. В качестве показателя отражающего результативность достижения данной цели предлагается использовать коэффициент стыкуемости маршрутов (К_с). Количественно, данный показатель представляет собой отношение рейсов, имеющих конкурентоспособные стыковки к общему числу рейсов авиакомпании по сети маршрутов.

K_c = N_c/N_r * 100%, (3)

где
К_с — коэффициент стыкуемости маршрутов, %;
N_c — количество рейсов имеющих стыковки, ед.;
N_r — общее количество рейсов по сети маршрутов, ед.

Одним из вариантов расчета коэффициента стыкуемости является использование соотношения количества пассажиров, перевезенных стыковочными маршрутами, к общему числу перевезенных пассажиров. Целевое значение коэффициента стыкуемости определяется для каждого сезона IATA, по окончании которого определяется коэффициент фактической стыкуемости сети (К_{с факт}), на основе которого определяется итоговый коэффициент стыкуемости (Кс ) сети маршрутов за сезон.

К_c = (K_факт.)/(К_пл.) * 100%, (4)

где
К_с — степень соответствия фактического показателя стыкуемости (К_{с факт}) и запланированного (K_{с пл.}), %;
K_{с пл.} – целевое значение K_с на сезон IATA, %;
К_{с факт} — коэффициент фактической стыкуемости сети за прошедший сезон IATA, %.

Коэффициент реализуемости новых слотов. Исходя из того, что ключевым условием успешного функционирования хаба авиакомпании в аэропорту является обеспечение удобных стыковок для транзитных пассажиров, основным практическим способом решения данной задачи является организация расписания прилетов и вылетов рейсов в базовый аэропорт по волнообразному принципу. Волновое расписание выстраивается посредством чередования отрезков времени интенсивного прилета рейсов с интенсивным временем вылета, получивших название «волны». Соответственно, показатель, отражающий степень эффективности реализации волнового расписания, является актуальным для авиакомпании в целом. Расчет коэффициента реализуемости новых слотов следует производить на момент начала сезона и определять как отношение количества подтвержденных аэропортами новых слотов в допустимых интервалах времени, к общему числу запрошенных слотов.

К_s = N_p/N * 100%, (5)

где
K_s — коэффициент реализуемости новых слотов, %;
N_p — количество подтвержденных аэропортами новых слотов, ед.;
N — общее количество запрошенных у аэропортов слотов, ед.

Практическое решение данной задачи осложняется тем, что формирование волнового расписания связано с корректировкой исторически сложившихся времен прилетов — вылетов рейсов (слотов) как в базовом аэропорту, так и в аэропортах сети маршрутов.

Своего предельного теоретического значения в 100% коэффициент реализуемости новых слотов будет достигать при полном подтверждении всеми аэропортами СМ запрошенных новых слотов. Как правило, большие затруднения на практике вызывает получение слотов в крупных аэропортах с высокой интенсивностью полетов — иногда желаемого слота авиакомпании приходится ждать несколько сезонов. Исходя из практики разработки и реализации расписания полетов, предлагается принять следующие целевые значения коэффициента реализуемости запрашиваемых новых слотов в аэропортах сети маршрутов: более 80% — отлично; 60 — 80 % — хорошо; менее 60% — удовлетворительно.

Эффективность соглашений совместной эксплуатации. В условиях зрелого рынка и наличия нескольких авиакомпаний на одной воздушной линии, соглашения о совместной эксплуатации используются как средство минимизации собственных расходов либо как этап вытеснения конкурента с рынка. Мотивирующими факторами для принятия решения о заключении соглашения о совместной эксплуатации воздушной линии, как правило, выступают: изменение пассажиропотока, которое невозможно компенсировать сокращением частот или введением дополнительных рейсов; сохранение требуемых частот при ограничениях по парку ВС; дозагрузка собственных регулярных рейсов; увеличение объема перевозок за счет предоставления дополнительных стыковок, оптимизация стыковок и др.

Коэффициент эффективности реализации соглашений совместной эксплуатации на воздушной линии предлагается определять с использованием следующей формулы (6):

K_SH = Д_факт/Д_пл. * 100%, (6)

где
K_SH — коэффициент эффективности реализации соглашений, %;
Д_факт. - размер доходов от совместной эксплуатации рейсов, тыс. руб;
Д_пл. — размер плановых доходов от совместной эксплуатации рейсов, тыс. руб;

Плановое значение размера доходов от заключения соглашений совместной эксплуатации, как правило, рассчитывается в начале сезона. Считается, что соглашения эффективны, если фактически полученные доходы от совместной эксплуатации, больше или равны плановым, т. е. при значении коэффициента менее 100% менеджменту авиакомпании рекомендуется принимать решение о расторжении соглашения.

Доля присутствия авиакомпании на основных рынках определяет долю транспортной работы АК на основных рынках авиаперевозок, к числу которых относятся Европейский, Азиатский и внутренний рынок авиаперевозок РФ.

Расчет доли присутствия на основных рынках предлагается производить следующим образом:

где
К_Т1 — коэффициент присутствия на рынке в текущем периоде времени, %;
К_т0 — коэф-т присутствия на рынке в момент времени, с которым выполняется сравнение, %;
Пасумм — общее кол-во перевезенных АК пассажиров за рассматриваемый период времени, тыс. пассажиров;
Палинии — кол-во перевезенных АК пассажиров за рассматриваемый период времени на авиалинии «л»;
Плсумм — количество перевезенных пассажиров всеми авиакомпаниями за рассматриваемый период времени на авиалинии «n».

Соответственно, целевым значением рассматриваемого показателя предлагается считать его величину, равную или превышающую запланированное.

Выводы

Результаты исследования успешной отраслевой практики, проведенного автором, показывают, что наличие системы измеряемых показателей управления сетью маршрутов имеет важное значение как для оценки степени реализации отдельных маркетинговых целей авиакомпании, так и ее маркетинговой стратегии в целом. Соответственно, практическое использование структуры предложенных в настоящей статье системы показателей, методов их расчета и оценки значений, а также особенностей применения, позволит менеджменту российских авиакомпаний определить оптимальный режим эксплуатации сети маршрутов и утвердить его в виде сезонного расписания выполнения рейсов.

Версия для печати