Тренд развития инфраструктуры от «материальных условий производства» к маркетингоориентированной общественной услуге

Оглавление

Принципиальным условием бытия современной экономики является признание конкуренции, как необходимого условия ее развития, и одновременно — отказ от нелегитимных способов конкурентной борьбы, по крайней мере в странах, взявших за основу цивилизационный курс развития общества. Это, в свою очередь, означает отказ от использования бизнесом так называемого административного ресурса во всех его проявлениях и уход от внеэкономических способов ведения конкуренции между субъектами рынка. Совокупность указанных условий опосредует, в качестве единственного генератора роста как отдельных экономических субъектов, так и экономик в целом, направленность на привлечение клиентов. Данное обстоятельство означает появление в качестве основополагающего понятия клиентоориетированности любых видов экономической активности. В полном объеме указанные тезисы справедливы для инфраструктуры как части народнохозяйственного комплекса.

Инфраструктура представляет собой неотъемлемую часть экономики, а именно народно-хозяйственного комплекса. Она представляет из себя искусственно выделяемую общественную услугу, которая оказывается на общих основаниях любым экономическим субъектам. Выгоду от использования инфраструктуры может получить любая организация или физические лица при использовании инфраструктурных объектов в соответствии с действующими правилами. При этом средства на ее формирование и поддержание изымаются, как правило, из бюджета того образования, в интересах которого создана и функционирует созданная инфраструктура.

Как ни странно, классики экономики: А. Смит, Д. Рикардо и К. Маркс, в своих трудах не используют термина и понятия инфраструктуры. У К. Маркса можно найти понятие, близкое по смыслу, а именно «общие условия труда», как предпосылки для организации трудового процесса¹. Естественно, формирование любой значительной по объему и темпам экономической активности предполагает наличие возможности транспортировки сырья и готовой продукции, а также возможности перемещения рабочей силы (персонала) и подключение энергетического источника. В тот период бизнес не мог склонить правящую элиту на затраты по организации подобных условий в качестве общественной услуги для бизнес-структур и граждан за государственный счет.

Таким образом, указанные затраты должны были нести и несли сами организаторы и участники бизнеса. Например, Д. Рокфеллер за свой счет строил железнодорожные ветки и приобретал цистерны для транспортировки нефти от места добычи до мест переработки и реализации конечной продукции (керосина). В дальнейшем ему пришлось строить нефтепроводы. В некоторых странах в тот период в качестве общественной услуги периодически строились или использовались шоссейные дороги (как сервитуты) и почтовые суда и повозки, которые могли транспортировать не только государственные отправления, но и частные (пакетботы, фельдъегерские повозки). Идея использования уже готовых транспортных магистралей для целей бизнеса, а также целенаправленное их формирование укоренилась в практике позднее и еще позднее получила методологическое оформление и определенное идеологическое обеспечение. Следует отметить, что проблема взаимосвязи производства на конкретных предприятиях с условно обслуживающими их отраслями возникла задолго до появления и научного осмысления термина «инфраструктура», что отмечали Р. Нурке², П. Розенштейн-Родан³, А. Хиршман⁴, А. Янгсон⁵.

Следовательно, с некоторым допущением можно считать тождественными понятию инфраструктуры следующие термины: «всеобщие условия производства», «общие условия общественного процесса производства», «материальные условия производства», «всеобщие средства труда», «общие условия труда». Приведенные понятия по экономическому содержанию частично совпадают с формулировкой П. Розенштейна-Родана, сделанной позже, и в некотором роде соответствуют понятию инфраструктуры общественного производства⁶.

Далее, по мере развития общественного производства и технического прогресса, появления и внедрения железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, средств моментальной связи, электроэнергетики, экономисты стали применять понятие инфраструктуры к совокупности отраслей, обеспечивающих необходимые предпосылки для непосредственной деятельности по обеспечению материальных условий общественного производства и непрерывности расширенного воспроизводства.

Р. Иохимсеном⁷ введены новые элементы в структурный перечень инфраструктуры — персональная и институционная составляющая, так как дорожные комплексы и энергетические объекты не могут функционировать без персонала и соответствующего правового обеспечения. Таким образом, применительно к инфраструктуре, как к части народнохозяйственного комплекса, позволительно использовать понятие клиенто-ориентированности, достижение которой возможно посредством использования маркетингового обеспечения процессов проектирования, создания и эксплуатации элементов инфраструктуры.

Учитывая дискуссионность подходов к методологии и классификации инфраструктуры, как экономического явления, следует ее классифицировать на современном этапе, и это безальтернативно, на основании участия маркетинга в ее функционировании. В этом случае появляется возможность группировки определений инфраструктуры в качестве марке-тингоотрицающего, маркетин-годопускающего и маркетинго-ориентированного подходов. Классическими представителями первого подхода можно считать С. Носову, Р. Раямяэ, В. Жамина, И. Майергойза, А. Пизетти и др.; второго — Р. Нурке, П. Розенштейн-Родана, А. Чернока, В. Орешина и др.); третьего — К. Мюллер-Бюлов, Р. Иохимсен и др. Смысл подобной классификации заключается в возможности учета не только количественных, но и качественных показателей в функционировании инфраструктуры, ориентированной на рыночные изменения.

В этом контексте отметим, что маркетингоориентированный подход представляет собой следующий модус развития инфраструктуры, когда последняя функционирует в интересах любого клиента для максимального удовлетворения его потребностей, при этом интересы внутренних клиентов (персонала, обслуживающего инфраструктуру) соблюдаются в полном объеме.

Маркетингодопускающий подход — ряд случаев, в которых инфраструктура функционирует для полноценного удовлетворения большинства клиентов, в основном внешних, крупных, корпоративных. При этом потребности и интересы внутренних клиентов удовлетворяются не полностью.

Маркетингоотрицающий подход — это когда инфраструктура рассматривается как необходимый инструмент для решения стратегических задач, таких как: транспортировка войск и боеприпасов, перевозки важнейших народнохозяйственных грузов и именно эти задачи рассматриваются, как приоритетные. Потребности и интересы персонала, обслуживающего инфраструктуру, не являются приоритетными и удовлетворяются по остаточному принципу, а само управление, как правило, осуществляется на принципе иерархического подчинения. Таким образом, клиенты инфраструктуры подобного рода искусственно разделяются по существу, а не на формальной основе, на клиентов категории а, б и с. Физические лица, по крайней мере их часть, могут пользоваться указанной инфраструктурой в случаях, когда появляются свободные от загрузки объектов временные интервалы.

В настоящее время стало возможным привлечение средств формирования инфраструктурных комплексов не из государственного кармана, а из так называемых спонсорских фондов, стали появляться инфраструктурные комплексы наднационального и даже глобального уровня. Данные комплексы не отличаются маркетингоориенти-рованным подходом, а скорее, маркетингоотрицающим, в некоторых случаях, маркетингодо-пускающим. В качестве примера можно привести международную космическую станцию, обслуживающую стратегических клиентов. Частные клиенты могут воспользоваться услугами станции в исключительных случаях и за значительную оплату (космические туристы).

Следует иметь в виду, что применение термина маркетинго-ориентированной инфраструктуры появляется в результате диалектического развития инфраструктуры, как таковой. Вначале правомочно использование термина «рыночно ориентированная инфраструктура». Предвидим, в связи с применением его, определенные возражения. Самым очевидным будет, вероятно, следующее: это общество в целом или его экономика могут быть ориентированы на рынок, а инфраструктура, являясь своего рода инертным экономическим образованием, не может быть социалистической, капиталистической, рыночной, неорыночной или тоталитарной. Первоначально этот взгляд кажется единственно правильным. Однако если мы придерживаемся точки зрения Р. Иохимсена и его последователей на инфраструктуру, то мы должны признать ее трехкомпонентной системной целостностью из материальной, институциональной и персональной составляющих.

При таком подходе инертной компонентой инфраструктуры будет только материальная, которая может существовать без видимых отличий при любом типе общественной организации. Тогда как сущностное содержание институциональной компоненты инфраструктуры определяется особенностями общественного устройства, и она может иметь вполне рыночный характер и сама влиять на другие компоненты инфраструктуры.

В еще большей степени данный тезис относится к персональной компоненте. Персонал состоит из отдельных людей, живущих в обществе с определенной организацией. Как известно, нельзя жить в обществе и быть свободным от него и его общественных институтов. То есть персонал в любом случае находится под влиянием довлеющих в обществе способов организации трудовых коллективов. Конкретная мотивация персональной инфраструктуры будет в значительной степени определяться содержанием институциональной компоненты, которая, как мы определились, может носить или не носить рыночный характер. Соответственно, должным образом мотивированный персонал производит трансформации материальной компоненты инфраструктуры. То есть определенные изменения инертной части инфраструктуры — материальной — могут производиться исходя из целей рынка и в его интересах. В этом случае нам представляется вполне правомочным применение термина и понятия «рыночно ориентированной инфраструктуры».

Представляется вполне обоснованным утверждение о выполнении инфраструктурой двух основных функций — обеспечивающей и регулирующей, но эти функции в целом присущи инфраструктуре вообще, а не только рыночно ориентированной, в частности. Фактически можно констатировать, что регулирующая функция присуща институциональной составляющей и персональной (как наиболее подвижной и реализующей управленческие посылы), материальная часть, будучи косной по своей природе, преимущественно обеспечивающая, и только косвенно регулирующая (рис.).

Рис. Принадлежность базовых функций инфраструктуры ее ключевым компонентам (составлено автором).

В целом можно отметить, что, исходя из логики общественного устройства, объективно существуют различные типы обществ:

1. у одних из них проявляется рыночный характер экономики;
2. другие представляют собой нерыночные образования.

Данный вопрос по своей природе далеко не прост. В настоящее время обществ с нерыночной экономикой в чистом виде крайне мало, но существуют государства с «застойными» тенденциями и реминисценциями тоталитарного управления, не ориентированного на рынок. При этом важным является то, что все типы обществ имеют собственную инфраструктуру. Она может быть мощной и централизованно управляемой, но не иметь выраженной ориентации на рынок. Так, например, в восточных деспотиях создавалась и использовалась сложная по тем временам инфраструктура, требующая централизованной организации и мобилизации значительного числа трудоспособного населения: городские акведуки, системы орошения полей, специализированные рисовые и др. плантации, защитные стены с большой протяженностью (Великая китайская стена) и т. д. Однако данная инфраструктура не была саморегулирующейся и нуждалась в постоянных управленческих посылах и жестком контроле за их неукоснительным соблюдением, так как в отсутствии такого контроля быстро наступала деградация обслуживаемой инфраструктуры. В частности, из истории Китая известны многочисленные периоды прекращения централизованного контроля за содержанием дамб на реке Хуанхэ и Великой китайской стены. В этих случаях многочисленное население, проживающее в специально отведенных поселках, единственным назначением которого являлся постоянный текущий ремонт указанных объектов материальной инфраструктуры, переставало этим заниматься. Происходило обветшание крепостных укреплений и речных защитных дамб. В результате происходили разрушительные наводнения с большими человеческими жертвами и частые прорывы агрессивных кочевников. То есть данные рабочие команды являлись, по существу, частью персональной компоненты инфраструктуры, но в отсутствие административного контроля не выполняли своей функции и инфраструктура теряла системную целостность — нарушалась координация между персональной и материальной компонентами инфраструктуры в отсутствии постоянного влияния институциональной компоненты.

Таким образом, для нерыночных обществ в трехкомпонент-ной инфраструктурной системе ведущее значение принадлежит институциональной составляющей, другие составляющие вне управляющих посылов в таких обществах стремятся к деградации и анархии.

Другим примером из хозяйственной практики общества является противоположность выше описанному состоянию, то есть ориентация инфраструктуры на рынок изначально. Подобная практика справедлива для многих стран современной евро-зоны, но наиболее наглядно это проявилось в США, где дороги, железнодорожные магистрали, нефтепроводы и т. д. создавались, преимущественно, в привязке к нуждам экономики и населения, а не исходя из централизованного прогнозного планирования. Таким образом, данная инфраструктура была в целом более адаптивной и саморегулирующейся. Причем ее изменения и адаптация к возникающим экономическим изменениям происходила относительно быстро и естественным путем без призывов масс работающих или соответствующих жестких реструктив управляющей элиты. Так, в период освоения западных территорий фермеры и ковбои, непосредственно не занятые в строительстве железных дорог, участвовали в их охране при строительстве и в снабжении рабочих продуктами питания и питьевой водой. Довольно быстро эта деятельность переходила на «рыночные рельсы», т. е. без всяких управляющих посылов создавались магазины и снабженческие конторы, формировалась околодорожная инфраструктура. Многие железнодорожные вокзалы вообще часто строились частными компаниями или отдельными бизнесменами, также как и подъездные пути и пакгаузы. В случае изменения рыночных конъюнктур само население и работники компаний принимали меры, направленные на сохранение своего рабочего места, а следовательно, и компании, и, обобщенно, всего инфраструктурного образования.

Таким образом, в рыночно ориентированных обществах ведущее место принадлежит персональной компоненте, которая становится регулятором и инициатором трансформаций материальной компоненты указанной инфраструктуры, а институциональная компонента, как правило, закрепляет уже существующие обычаи или приемы бизнес-практики в виде законов, торговых кодексов и т. д. Указанные тенденции и отличия продемонстрированы в таблице.

Таблица. Различия в функциях компонент инфраструктуры в рыночно и не рыночно ориентированных моделях экономики (cоставлено автором)

Разница в функциях персональной, институциональной и материальной компонент достаточно велика и определяет функциональную целесообразность системной целостности инфраструктуры в общем. Важными представляются широкие возможности использования принципов и методов логистической организации рыночно ориентированных инфраструктур и ограниченные, практически фрагментарные, в не ры-ночно ориентированных народнохозяйственных комплексах. Другим важным преимуществом рыночно ориентированных инфраструктур является их изначальная клиентоориентирован-ность, что позволяет органично и практически без дополнительных затрат использовать маркетинговые новации в их повседневной деятельности.

Можно отметить обобщенно, что большое, а возможно, и решающее значение в вопросе саморегуляции инфраструктуры принадлежит ее персональной компоненте, т. е. реально функционирующему трудоспособному населению. Если трудоспособное население активно, инициативно и соответствующим образом мотивировано, т. е. привыкло вкладывать значительные усилия для достижения декларируемых целей организации, то даже при работе в элементах инфраструктуры, принадлежащих государству (т. е. носящих плановый характер), оно способствует ориентации на рынок и гибкости работы, адекватно возникающим запросам экономической действительности. И наоборот, если персонал в течение длительного времени привык трудиться формально, не вкладывая усилий и не имея явного интереса в хозяйственной деятельности, то даже частные структуры, обслуживаемые им, являющиеся частью общей инфраструктуры, не будут саморегулирующимися в достаточной степени и ориентированными на изменчивость рыночных конъюнктур.

Этими принципиальными отличиями: различными генераторами трансформаций инфраструктуры (в рыночно ориентированной — персонал; в нерыночной — институциональная составляющая) не исчерпывается разница между рыночно ориентированной и неориентированной инфраструктурами. Различия проявляются в структуре и, главное, в качестве функционирования каждой из компонент. Так, если сравнивать равнозначные по объемам капитализации американскую или японскую корпорацию с российской, то окажется, что в российских корпорациях персонал более многочисленный, менее инициативный, и работа структуры в целом уступает зарубежным аналогам. При этом каждый отдельный работник из российской корпорации может быть более квалифицированным и опытным специалистом, чем такой же из сравниваемой структуры. То есть, когда мы говорим о состоянии или функционировании персональной компоненты инфраструктуры, следует иметь в виду и принятые способы организации трудовых коллективов в том или ином случае (вариант менеджмента). Эффективный менеджмент⁸ резко повышает возможности использования персонала и является основным конкурентным преимуществом в вопросах модернизации существующей и формировании «новой» инфраструктуры.

Присутствуют значительные отличия в деятельности институциональной инфраструктуры. Для обществ с нерыночной экономикой характерной является командно-разрешительная модель использования институциональной составляющей с высокой степенью иерархизации. Классическим является отсутствие инициативы у управленцев инфраструктурных подразделений. Они выполняют только прямые приказы и указания вышестоящих управленцев. Ссылки на авторитет законов для них не обязательны, если отсутствуют детально разработанные ведомственные правила реализации этих законов и участия управляемых ими инфраструктурных подразделений. Поэтому каждый закон или распоряжение любого уровня управления сопровождается выпуском многочисленных местных приказов на нижестоящих уровнях управления инфраструктурными подразделениями, регламентирующими исполнение поступающих сверху распоряжений. При этом управляемые коллективы слабо мотивируются реальными стимулами (в виде материального вознаграждения либо пакета социальных гарантий). Эффективный менеджмент заменяется риторическими призывами к высокоэффективному труду и угрозами штрафов и увольнений. В таких условиях персонал становится нелояльным к организации — работодателю, не стремится вкладывать опыт и полученные навыки в полном объеме в обслуживаемые инфраструктурные образования, а стремится действовать в рамках формальных инструкций «от сих до сих», побуждая управленцев к найму новых трудовых единиц для исполнения других прописанных обязанностей. Такие условия в функционировании институциональной составляющей инфраструктуры опосредуют многочисленные проверки исполнения и дублирование управляющих посылов на разных уровнях.

В рыночно-ориентированных инфраструктурных комплексах институциональная составляющая инфраструктуры функционирует в режиме согласования. Основной моделью применения правовых аспектов является прецедентная. То есть, взятые из реальной практики бизнеса рабочие алгоритмы и удачные способы разрешения конфликтов между трудом и менеджментом, закрепляются в юридической практике, приобретают ранг законов и становятся не тормозом на пути развития инфраструктуры, а определяют вектор и границы фарватера этого движения. Такое применение институциональных процедур в управлении инфраструктурой базируется на инициативности общей массы персонала и, в особенности, управленцев различного звена. В этих условиях отпадает необходимость подробной и мелочной регламентации различных распоряжений и указаний. Так, многие приказы начинаются фразой: «Всем, кого это касается...», а управленцы различных уровней сами решают, касается это их или нет, и исполняют то, что их касается неукоснительно и добросовестно.

Естественно, такие различия в функционировании персональной и институциональной компонент опосредуют и различное состояние материальной составляющей инфраструктуры в рыночно и не рыночно ориентированных экономиках. Так как в нерыночной экономике основным критерием правильности исполненного распоряжения является одобрение начальства, то именно его и добиваются подчиненные любыми способами. Так, при сдаче любого объекта материальной инфраструктуры (дома, моста, железной дороги и т. д.) главными чертами являются не его надежность, функциональная целесообразность, объем освоенных средств, а лишь приблизительное соответствие и подпись руководителей о приеме объекта в эксплуатацию. Такая практика приводит к созданию многочисленных низкокачественных объектов материальной инфраструктуры со склонностью к частым техногенным катастрофам и авариям, и быстрым срокам износа этих объектов. Вследствие этого требуется существование большого штата обслуживающего персонала, занимающегося поддержанием указанных низкосортных объектов в рабочем состоянии. При этом общие затраты на создание такой материальной инфраструктуры и ее поддержание в рабочем состоянии многократно превосходят таковые в странах с рыночно ориентированной инфраструктурой, как правило, не нуждающейся в подобных ремонтах. К тому же, более высокое качество инфраструктуры в странах с рыночной экономикой позволяет ее более эффективно эксплуатировать. Имеется в виду, что качественно построенные железная или шоссейная дороги не нуждаются в постоянном ремонте и обеспечивают более высокую пропускную способность этих образований и более высокую скорость движения транспорта по ним.

Рыночно ориентированная инфраструктура даже при значительных природных и антропогенных катаклизмах способна воссоздаваться в короткий период времени и на более высоком качественном уровне. Хрестоматийным примером таких процессов являются инфраструктуры Германии и Японии в период после окончания Второй мировой войны.После военных и экономических коллизий состояние инфраструктуры в этих государствах характеризовалось крайне низкими показателями. Однако рыночная ориентация инфраструктуры при ее воссоздании, использование передовых методов менеджмента, высокий энтузиазм персонала и рыночно разрешительная направленность институциональных управляющих посылов привели к формированию высокоэффективной качественной инфраструктуры, имеющей самые высокие оценки ее состояния на современном этапе.

Таким образом, рыночная ориентация инфраструктуры — это единственная альтернатива ее развития в современных условиях. Так как предпринимаемые попытки «централизации в целях экономии ресурсов» неизбежно порождают реминисценции командно-административного варианта организации инфраструктурных комплексов. Такая практика, кажущаяся эффективной, является таковой только в краткосрочном периоде. Уже в среднесрочном периоде проявляются застойные тенденции, а в долгосрочном периоде отчетливо проявляется тенденция к деградации и анархии, по существу, при формальной организованности. Многочисленные примеры развития и деградации инфраструктурных комплексов Советского Союза, Германской Демократической Республики, Чехословакии, Польши, Кампучии, Вьетнама подтверждают справедливость приведенного тезиса. Также как, на первый взгляд, менее организованные, менее иерархичные, но развивающиеся в связи с потребностями рынка, а не в соответствии с воззрениями управленцев, инфраструктуры Франции, Великобритании, Голландии, США и т. д. оказались более качественными и эффективно функционирующими и адаптированными к нуждам и выраженным потребностям клиентов.

Отметим, что маркетинг становится действенным средством ускорения развития и повышения качества эксплуатации инфраструктурных комплексов только в случае их предварительной рыночной ориентированности. Во вне рыночно ориентированных инфраструктурах маркетинговые технологии внедряются фрагментарно и воздействие их недостаточно эффективно. В этом смысле процессы глобализации экономики являются одновременно своеобразным проводником маркетинга в те национальные инфраструктуры, где уровень его внедрения был меньшим, чем в государствах, осуществляющих глобальную экспансию или глобальное взаимопроникновение⁹. При редукции вэтом смысле подойдет пример из курса физики о сообщающихся сосудах. Глобализация и повышение открытости экономик создают возможность формирования такой системы «сообщающихся сосудов», наполнением которых будет философия маркетинга. Причем процесс внедрения маркетинга в формирование инфраструктурных комплексов идет с двух сторон:

• происходит его проникновение извне под влиянием роста открытости экономик и необходимости соответствия общепринятым правилам проведения трансакционных процессов;
• национальные элиты государств, имеющих более низкий уровень проникновения маркетинга, принимают меры, способствующие ускорению этих процессов.

Более того, широкое проникновение философии маркетинга в развитие инфраструктуры превращает процесс ее развития из относительно хаотичного (появился спрос — происходит переток капиталов — насыщение спроса — отток капиталов) в осмысленный, производимый на основе прогнозирования развития рыночных тенденций. То есть это означает, что на основании имеющихся данных об осуществлении международных трансакций, происходит осмысление и анализ будущих потребностей основных рынков (центров ускоренного экономического планетарного развития), к которым относятся США, Евросоюз, Япония, регион Юго-Восточной Азии, ЮжноАмериканский континент.

Например, учитывая прогнозируемый рост указанных рынков по основным экспортно-импортным позициям, планируются объемы трансакций, осуществление которых должно производиться с соблюдением оптимума суммы параметров: скорость, дешевизна, сохранность. Исходя из указанных требований, с учетом глобальных рыночных запросов сформирована для их решения система развития инфраструктуры в виде международных транспортных коридоров. Данная программа предполагает соединение указанных глобальных рыночных центров потоками товарной массы и пассажиров.

Кратко резюмируя, отметим, что диалектика развития инфраструктуры однозначно демонстрирует, что основным направлением трансформации рыночно ориентированной инфраструктуры является ее метаморфоза в маркетингоориентированную, что достигается активным развитием направления клиентоориентированности, что предполагает смещение акцентов в целях организации на нужды имеющихся клиентов и прогнозируемые потребности будущих клиентов всех уровней.

¹ Маркс К. Капитал. Т. 1. К. 1. М., 1952. - 794 с.

² Nurkse R. Problems of capital formation in underdeveloped countries, Oxf., 1955.

³ Rosenstein-Rodan P.N. Notes on the theory of the «Big Push». Camb., 1957.

⁴ Hirschman A.O. The strategy of economic development. New Haven, 1958.

⁵ Youngson A.J. Overhead capital. Edinb., 1967.

⁶ Региональные исследования за рубежом. - М.: Наука, 1973. - С. 109.

⁷ Jochimsen R. Treorie der Infrastructur. Tubungen, 1966.

⁸ Бондаренко В.А. Эффективность маркетинг-менеджмента национальной экономики на основе согласованного развития и функционирования институтов инфраструктуры. Монография. - М.: Дашков и Ко, 2006. - С. 134-136.

⁹ Фишер Г. Глобализация мирохозяйственных связей: сущность, направления, перспективы. - М., 2000.

Версия для печати