Маркетинговый прогноз инновационного реформирования железнодорожного транспорта в РФ

Оглавление

Одним из необходимых условий экономического роста РФ является сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры народнохозяйственного комплекса. В условиях геоэкономического положения России важнейшее значение приобретает железнодорожный транспорт и, соответственно, состояние его инфраструктуры. Многочисленные проблемы, проистекающие из несоответствующего требованиям современности состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта, могут быть разрешены в определенной степени с помощью маркетинга инноваций. Повышенное внимание к железнодорожному транспорту объясняется его особой ролью в экономике России. Так, доля железнодорожного транспорта в РФ в составе общего грузооборота стабильно увеличивается: с 76% в 1990 до 86,4% в 2000 году¹; прирост грузооборота в 2005 году по сравнению с 2004 составил 102,3%², в 2006 году (согласно прогнозам) она составит 87,6%³. Более того, Транссибирская магистраль является частью международного транспортного коридора, по ней осуществляется транзит международных грузов, и увеличение ее пропускной способности позволяет значительно пополнить национальный бюджет за счет транзитной ренты, перспективный объем которой оценивается в 25—30 млрд долл. в год к 2010 году⁴.

Основной проблемой состояния инфраструктуры национального железнодорожного транспорта является низкая пропускная способность ж/д магистралей, обусловленная общей низкой средней скоростью движения железнодорожных составов. Средняя скорость движения в РФ составляет не более 46 км/ч, тогда как на железнодорожных магистралях Европы и Китая таковая превышает 90 км/ч, а в Японии отдельные поезда передвигаются со скоростью 250 км/ч и выше. Повышение средней скорости движения поездов в России в два раза означает увеличение грузопотока в четыре раза без дорогостоящего строительства дополнительных железнодорожных магистралей, что позволит более полно удовлетворять интересы российского бизнеса, в целом, и клиентские ожидания, в частности. Безусловно, существуют различные проекты, направленные на решение указанной проблемы. Однако их рассмотрение доказывает, с одной стороны, фрагментарность предлагаемых решений, с другой, выполнение этих программ не гарантирует увеличения средней скорости движения ж/д составов хотя бы на 30%. Как значительное достижение отмечается, что на Восточно-Сибирской железной дороге достигнута рекордная за последние годы средняя скорость движения поездов — 49 км/ч⁵.

В качестве одного из вариантов решения упомянутой проблемы анонсируется строительство скоростной железной дороги по маршруту СПб. — Москва. Однако эта дорога длиной не более 600 км (протяженность железных дорог России составляет 85 тыс км)⁶, и скоростное движение по ней предусматривается только для пассажирских поездов. Тогда как потребности российского бизнеса предполагают в основном увеличение скорости движения грузовых и товарных составов. Тем более, что осуществление указанного проекта приостановлено в настоящее время из-за его высокой капиталоемкости и неоднозначных перспектив в плане окупаемости.

Таким образом, основной проблемой развития транспортной инфраструктуры в настоящее время является проблема увеличения средней скорости движения грузовых поездов, в особенности, задействованных в транзитных перевозках. Наши консультации с работниками кафедр РГУПСа, могущих считаться экспертами в отрасли, позволяют считать основным препятствием увеличения средней скорости составов не только и не столько состояние железнодорожного полотна, сколько несовершенные базисные технические решения. Таким тормозящим решением является действующая система съема электрической энергии с контактного провода на двигатель электровоза. Применяемый подвижный электрический контакт не обеспечивает поддержание работы при скорости более 60 км/ч. При всех кажущихся преимуществах система эта достаточно дорогая. Она требует создания и поддержания в определенном порядке контактной электрической сети, в которой постоянно поддерживается определенное напряжение электрического тока, требуются многочисленные поддерживающие опоры, трансформаторы, средства грозозащиты, многочисленный обслуживающий квалифицированный персонал (диспетчеры, электрики, энергетики и т. д.). Кроме того, следует считаться с большими потерями в электрической сети при передаче электроэнергии и поддержании напряжения в ней. Представление о потерях в электрических сетях может дать такой пример: Красноярская ГЭС, одна из крупнейших в России, всю производимую энергию в течение календарного года тратит на потери по электрическим сетям в РФ. Этот пример касается потерь только в ЛЭП — где вследствие высокого напряжения электрического тока и большого сечения проводов потери минимальные. В контактной сети железных дорог с относительно низким напряжением электрического тока и малым сечением проводов, учитывая их большую протяженность, эти потери будут еще больше. Также большие потери происходят непосредственно при съеме электроэнергии к электродвигателю. И, наконец, применяемые в РФ способы съема электроэнергии в электровоз не позволяют движущемуся средству иметь большую скорость. В зарубежной практике применяется другое техническое решение по съему электроэнергии, позволяющее поддерживать гораздо большую скорость подвижного состава. Это техническое решение требует кардинальной перестройки, как контактной сети, так и железнодорожного полотна и транспортных единиц. Функционирующие в существующей парадигме хозяйствования РЖД специалисты — железнодорожники, не выходят при осуществлении своей профессиональной деятельности за ее рамки. По меткому выражению Деминга, «люди, компетентные в данном деле, знают все, за исключением того, как его улучшить»⁷. Цитируя Деминга, одного из отцов японского «экономического чуда», мы имеем в виду, что для действенного реформирования какой-либо отрасли требуется постановка вопроса о радикальности реформ в области материальной инфраструктуры и персонала в ней, с учетом долгосрочных перспектив⁸. Как правило, лица, занятые в реформируемой отрасли, не способны к формулированию достаточно радикальных требований к объему необходимых реформ, либо, в силу определенной «зашоренности» из-за своей работы, либо из-за боязни за свое положение и положение своих коллег (поскольку реформы всегда обязательно касаются персональных назначений). Так как определенные требования не сформулированы ясно с учетом запросов рынка, или они подменяются псевдотребованиями, то и разрабатываемые решения являются, как правило, полумерами, увеличивающими затраты на функционирование отрасли без значительного повышения фондоотдачи и значимого повышения рентабельности. В качестве примера можно привести следующий тезис. Как известно, КБ танкостроения создало лучший танк второй мировой войны — Т-34, но конструкторы не сами додумались до воплощения основных принципов, делающих этот танк лучшим. Они получили от заказчика пакет требований по качественным и количественным характеристикам заказанного продукта: вес, скорость, толщина брони и т. д.⁹ В данном примере главное, что наличествует заказчик, формулирующий свои требования и финансирующий проект. Этим заказчиком являлись государственные структуры. Если относиться к транспортной, в том числе железнодорожной, инфраструктуре, как общенациональной услуге, каковой она в принципе и является, то совершенно очевидно, что разрабатывать проект реформирования отрасли и финансировать его само ОАО РЖД не будет. Должен существовать независимый эксперт и, в идеале, заказчик.

Первичный морфологический анализ состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта и возможных путей реформирования отрасли в рамках очерченной задачи — повышение средней скорости движения грузовых составов позволяет выявить два принципиально различных направления хода реформ, сводящихся к созданию нового продукта, если придерживаться маркетинговой терминологии. Оценка преимуществ и недостатков создания нового товара по альтернативным критериям, проводилась нами в соответствии со стандартным алгоритмом принятия решений, применяемом при разработке нового товара, рекомендованным классиками маркетинга¹⁰. Применение такого метода в случае предложенных принципиально новых или значительно различающихся продуктов обычно позволяет обосновать решение о принятии одного из вариантов в окончательном виде. Однако мы не смогли убедительно аргументировать преимущества одной из анализируемых точек зрения. Очевидно, это обосновано тем, что ошибка при принятии окончательного решения может привести к фатальным последствиям для реформируемой отрасли. Принятые к анализу варианты имеют ряд преимуществ:

• один из них представляется крайне перспективным в виду возможности получения значительных преимуществ в более отдаленной перспективе, но уязвим экономически;
• перспективность другого с экономической точки зрения безукоризненна, но он представляется удачным только в ближайшей и среднесрочной перспективе. Долгосрочный прогноз в отношении него представляется пессимистичным.

Первый — очевидный и несомненно приоритетный вариант. Заключается, по существу во внедрении существующего товара (современных электровозов и инфраструктуры их обеспечения) на новые рынки. Такой подход предусматривает глубокое реформирование материальной и персональной инфраструктуры РЖД по западному образцу. То есть, требуется замена железнодорожных путей, единиц эксплуатируемой техники, контактной сети и технических решений отъема энергии по копируемому европейскому или японскому образцу. В принципе, такой путь является вполне реальным. Единственным препятствием к его реализации является очень высокая стоимость проекта, необходимость найма и обучения специализированного персонала и длительные сроки его осуществления (с учетом местных экономических реалий). Представление о стоимости данного варианта реформ визуализирует размер необходимых инвестиций для сверхскоростного поезда на магистрали 200 км в Китае¹¹. То есть, для магистрали длиной 2 тыс. км необходимо инвестировать сумму, превышающую годовой бюджет РФ.

Второй — создание нового продукта с учетом требований рынка и долгосрочных перспектив. Он предусматривает проведение морфологического анализа (т. е. определения структурных параметров проблемы и изучения между ними связи; в нашем случае это: тип перевозочного средства, среда, в которой должно работать устройство и источник энергии) и принудительного сочетания (в нашем случае соединения парового двигателя и локомотива с использованием стандартным образом брикетированного угольного топлива) для получения нового товара, относительно приемлемого по ценовому атрибуту. Поясним приведенный тезис.

Имеется в виду, что отнюдь не все страны Европы и Америки перешли на 100%-ную электрификацию железных дорог. Более того, электрифицированы обычно небольшие по протяженности магистрали, где потери электроэнергии в контактной сети не так высоки. На других участках магистралей используются тепловозы, что никак не сказывается на скорости движения железнодорожных составов. В этом смысле, по экономичности тепловоз никак не уступает электровозу. Мы уже отмечали, что выработка электроэнергии в России обеспечивается в основном за счет ТЭС и ТЭЦ, а ГЭС и АЭС обеспечивают менее 30% потребной энергии¹². Более того, учитывая растущие потребности в электроэнергии, отсутствие перспектив широкого строительства АЭС в ближайшее время и исчерпанность гидроэлектроресурсов, удельный вес производства электроэнергии за счет сжигания ПЭР будет возрастать. То есть, в случае с электровозом, мы имеем ситуацию, где для получения 1-го кВт/ч требуется около 340 г условного топлива¹³, при передаче электроэнергии по ЛЭП происходят определенные потери, еще большие ее потери происходят при поддержании напряжения в контактной сети и ее отъеме в двигатель электровоза. КПД электродвигателя электровоза не более 60% в среднем. Однако, КПД современных дизелей на тепловозах также около 60%. То есть, никакого преимущества в настоящее время существование перевозок на электровозной тяге перед тепловозной не имеет. Более того, тепловоз будет экономически более обоснован, так как исключает потери при производстве и передаче электроэнергии при тех же величинах КПД двигателя. Существенным преимуществом тепловоза в РФ будет возможность обеспечения большей средней скорости движения составов, так как тепловоз не органичен техническим решением, действующим в определенном скоростном интервале и его скорость зависит, в принципе, только от состояния железнодорожных путей. Но уже в период до 1913 года курьерские составы регулярно двигались со скоростью около 70 км/ч. В период Великой Отечественной войны советские железнодорожники обеспечивали движение воинских эшелонов со скоростью до 80 км/ч, используя паровозную тягу.

Таким образом, аргументов в пользу электрификации железных дорог нет, если иметь в виду экономическую эффективность. Движение на электрической тяге обходится дороже, даже не имея в виду постройку и содержание контактной сети и персонала для ее обслуги. Единственным достойным аргументом будет европейский или японский опыт организации движения железнодорожных поездов на специальной электротяге или на магнитной подушке — современное инновационное решение, исполнение которого связано со сверхвысокими финансовыми затратами, наличием современных технологий и подготовленного персонала.

Кроме того, следует иметь ввиду, что РФ располагает очень протяженными железнодорожными путями в отличие от этих стран, и применение этого варианта инновации представляется трудновыполнимым в ближайшей и среднесрочной перспективах. Учитывая стремительно нарастающее отставание РФ в количестве и, особенно, в качестве железнодорожной инфраструктуры от таких стран, как Китай¹⁴, настоятельно требуется увеличение средней скорости движения поездов хотя бы по Транссибирской магистрали в два раза — до 90 км/ч. Перевод этой магистрали на тепловозную тягу в сочетании с необходимым ремонтом путей и стрелок может позволить решить эту задачу.

Однако, учитывая средние и долгосрочные перспективы в отношении источников теплотворного сырья и электроэнергии следует иметь ввиду перманентное и проградиентное подорожание нефтяных и газовых энергоносителей в настоящее время и, особенно, в перспективе, учитывая возможное их истощение к 2050 году¹⁵. Так, в течение с 1991 по 2006 год цены на нефть выросли с 18 до 70 долл. за баррель. Такие процессы актуализируют перевод ряда ТЭЦ на уголь вместо мазута и газа. Использование угля в качестве топлива для тепловозов также может оказаться вполне перспективным, учитывая глобальные тенденции в отношении с энергоносителями.

В свое время основным поводом отказа от паровозов в качестве локомотивов послужили следующие причины:

• КПД парового двигателя паровоза около 7%;
• большая доля тяжелого ручного труда при эксплуатации паровозов (кочегары);
• низкое качество охладителей паровых двигателей испарительного типа, использующих воду безвозвратно, требующих постоянной чистки охладительных трубок от накипей солей и содержания водокачек на всем пути следования;
• необходимость постоянной загрузки углем (вследствие низкого КПД двигателя) и наличия больших запасов угля на всем пути следования;
• применение технических решений сжигания угля, не обеспечивающих отсутствие токсичных дымов и сажи.

Тезис о возможном возврате к использованию угля в качестве топлива для локомотивов вызывает снисходительные усмешки и высказывания типа «это прошлый век, старье и т. д. » и тиражирование общеизвестного тезиса о низком КПД паровоза. Между тем, в экономике не должно быть аргументов «прошлый век, отсталость и т. д.», основным критерием должна служить экономическая целесообразность, соответствие современным и перспективным запросам рынка. Указанным критериям создание локомотива, использующего уголь в качестве топлива, соответствует, так как все причины, приведшие к исчезновению паровоза, решаемы в настоящее время.

В настоящее время существуют прототипы паротурбинного двигателя, имеющего КПД не менее 60%. Двигатель этот достаточно компактен, обсуждаются, как вполне реальные, перспективы его использования для автомобиля. Безусловно, железнодорожный локомотив может вполне использовать данный двигатель.

Еще в 30—40-е годы 20-го века в Германии была разработана технология создания однородных угольных брикетов с одинаковой теплотворной способностью. Очевидно, что в настоящее время на специальных предприятиях могут создаваться стандартные угольные брикеты или шарики, заряжаемые в специальные кассеты, как патроны. Такие кассеты могут помещаться на локомотив и автоматически подавать указанное топливо порционно с необходимым темпом для поддержания нужной мощности двигателя. Таким образом, отпадает необходимость иметь большие штабеля неоформленных кусков угля по пути следования поездов и использование неквалифицированного персонала в качестве кочегаров.

Использование для охлаждения паротурбинного двигателя дешевой дистиллированной воды или более дорогих эффективных охладителей (как для газо- и паротурбинных двигателей теплоходов и теплостанций) с замкнутым циклом позволяет избежать содержания системы водокачек и постоянных ремонтов двигателей, что было характерно для паровозов.

Использование современных технических решений безотходного сжигания угольных брикетов позволит избежать образования токсичных дымов и сажи.

Таким образом, экономически обоснованных аргументов против создания железнодорожного локомотива, использующего угольное топливо, в настоящее время не существует. Основным препятствием для создания такого локомотива является инерция технического типа мышления, распространенного в массовом сознании большинства функционеров ОАО РЖД, а также отсутствие заказа на исполнение подобного транспортного средства.

Еще раз повторимся, если существует рыночно обоснованная необходимость в создании более экономичного локомотива для РЖД, использующего уголь в качестве топлива и обеспечивающего более высокую среднюю скорость движения по магистралям, то такой локомотив должен быть создан и внедрен в практику. Естественно, что данный проект также достаточно дорогостоящ, но не чрезмерно, так как он сопоставим по цене с мерами по оздоровлению существующего парка на базе традиционного технического решения, поскольку по прогнозам специалистов до конца 2010 года выработают назначенный срок 56,5% электровозов и 93,3% тепловозов, и на их плановую замену необходимо порядка 15 млрд рублей. Кроме того, в развитие железнодорожной инфраструктуры в России в период с 2000 по 2004 годы направлено свыше 200 млрд рублей¹⁶. Однако замена парка электровозов позволит загрузить мощности национальных промышленных предприятий и, кроме того, может реализовываться по рубежам. Так, в начале могут замещаться локомотивы на определенных дистанциях, что позволит получить опыт их использования и эксплуатации, который можно будет использовать на других дистанциях по мере дальнейшего перевооружения. Дополнительным преимуществом от возможного перевода локомотивной тяги с электричества на другие виды топлива является отсутствие необходимости содержания дорогостоящей контактной сети вместе с ее персоналом, а также возможные прибыли от ее ликвидации (использование опор, кабелей и т. д. в других отраслях народнохозяйственного комплекса или в качестве металлолома).

Не существует принципиальных препятствий для одновременного осуществления обоих сценариев реформирования отрасли. Так, осуществление второго варианта с заменой устаревшего тепловозно-электровозного парка на локомотивы, использующие в качестве источника энергии уголь, может начинаться уже в настоящее время, особенно на протяженных участках железнодорожных магистралей, с преимущественным движением грузовых поездов. Тогда как реформы по первому варианту с внедрением высокоскоростных современных поездов, могут находить применение в российской практике в случаях, подобных китайскому примеру: на коротких участках с оживленным пассажиропотоком, где рентабельность и окупаемость проекта не будут вызывать сомнения и возможно привлечение инвестиций помимо бюджетного финансирования.

Учитывая морфологический анализ состояния национальной инфраструктуры железнодорожного транспорта, сравнение сценариев реформирования отрасли по первому и второму вариантам, можно считать установленным, что назрела необходимость маркетингоориентированных инноваций по всему комплексу проблем транспортной инфраструктуры железнодорожного комплекса.

¹ Макеев В.А. Экономика транспорта региона. Монография. - Ростов -н/Д, 2001. - С. 13.

² По материалам журнала «Контейнерный бизнес» за 2005 г.

³ Федько В.П., Бондаренко В.А. Инфраструктура внешнеэкономической деятельности России: эволюция, проблемы формирования и тенденции развития. Монография. - Ростов-н/Д, 2004. - С. 149.

⁴ Арсенов В., Забоев А., Махлин Е., Неснов А., Саболин В. Коридоры жизни: формирование и развитие международных транзитных коридоров на территории России // Транспортное дело в России. 2001. № 2-3. - С. 37.

⁵ www.logistic.ru/news/print/2003/11/14/15/21829.html

⁶ Россия в цифрах. Статистический сборник. Госкомстат РФ. - М., 2004. - С. 244

⁷ Сайт Ассоциации Деминга

⁸ Ориентация на долгосрочные перспективы является приоритетной и выступает в качестве одной из базовых целей маркетинга.

⁹ В отношении потребительских товаров и услуг подобные требования разрабатываются на основе реализации маркетинговых исследований, так как мнения потребителей учитываются на статистическом уровне. Обобщенные запросы потребителей в отношении скоростных и иных качественных параметров функционирования железнодорожного транспорта могут быть сформулированы группой государственных экспертов на основании макроанализа современного состояния отрасли и запросов рынка в настоящее время и в среднесрочной перспективе.

¹⁰ Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент. - СПб., 1999. - С. 388-389.

¹¹ В настоящее время в Шанхае функционирует ж/д линия на магнитной подушке. Она связывает международный аэропорт «Пудун» со станцией шанхайского метрополитена «Лунъян лу» и рассчитана на 7-минутный «пролет» поезда. По замыслу инженеров, почти 200-километровая линия поездов на магнитной подушке свяжет наиболее развитые города Восточного Китая - Шанхай и Ханчжоу, позволив пассажирам преодолевать маршрут менее чем за полчаса (максимальная скорость поезда по проекту - 430 км в час). Объем инвестиций в строительство высокоскоростной трассы оценивается в 4,3 млрд долларов.

¹² К 2020 году их доля в общей структуре потребления первичных энергоресурсов в России будет составлять не более 14% согласно источнику: Энергетическая стратегия России на период до 2020 года (проект). - М.: Минэнерго России, 2000. - С. 138.

¹³ Российский статистический ежегодник. Госкомстат РФ. - М., 2003. - С. 358.

¹⁴ Так, в Китае средняя скорость поездов составляет 160 км/ч, и по китайским ж/д осуществляется 23% мирового объема перевозок в рассматриваемой отрасли // Жеминь Жибао. 24 февраля 2004.

¹⁵ Подобные прогнозы широко известны и обсуждаются в экономической печати: Байков Н., Безмельницина Г. Мировое потребление и производство первичных энергоресурсов // Мировая экономика и международные отношения. 2003. №5. - С. 49.

¹⁶ Инвестиции в развитие ЖД инфраструктуры в России за 4 года [an error occurred while processing this directive]

Версия для печати