Государство как регулятор маркетинговой политики авиационной промышленности России

Оглавление

Основной причиной сложного положения, в котором находится сейчас авиационная промышленность России, является существенное сокращение спроса, как в гражданском, так и в военном секторе производства. Сокращение спроса происходит на внутреннем и на внешнем рынках.

Развитие авиационной промышленности предполагает прежде всего проведение государством определенной политики стимулирования внутреннего рынка гражданской авиации. Результативным направлением стимулирования внутреннего рынка гражданской авиации является комплекс мер, направленных на преимущественное приобретение отечественными авиаперевозчиками техники национальных производителей.

К основным мерам,стимулирующим внутренний спрос на продукцию отечественных производителей авиационной техники, относятся:

• частичное бюджетное субсидирование покупателей отечественной авиационной техники;
• налоговые освобождения и льготы на приобретение и эксплуатацию отечественной авиационной техники;
• развитие лизинговых продаж отечественной авиационной техники;
• введение различных ограничений (квоты, ограничения по срокам эксплуатации, другим техническим параметрам) и импортных пошлин на авиатехнику зарубежного производства.

Стабилизация положения в отечественной авиационной промышленности связана не только с сокращением количества и укрупнением авиазаводов. Аналогичный процесс должен произойти и у авиаперевозчиков. Интеграция авиаперевозчиков увеличивает платежеспособный спрос на новые отечественные самолеты. Только крупные компании авиаперевозчиков могут иметь достаточные средства для покупки авиапродукции отечественных заводов.

Приватизация и искусственное дробление крупнейшего в мире государственного предприятия «Аэрофлот» на маломощные авиакомпании резко снизили инвестиционные возможности авиаперевозчиков. В 2004 году в России было 215 зарегистрированных авиаперевозчиков. Однако 85% всех авиаперевозок выполняли 24 авиакомпании. Большая часть этих авиакомпаний — основных потребителей отечественной авиатехники — не имеет достаточных средств на ее приобретение.

Масса существующих сегодня мелких компаний в этой сфере не в состоянии приобретать новую технику у отечественных производителей. Они решают проблемы поддержания парка двумя путями. Продлением срока эксплуатации имеющейся у них техники и приобретением по низким ценам старых, но еще не выработавших летный ресурс, самолетов отечественного производства в странах Восточной Европы и СНГ.

Парк воздушных судов морально устарел и физически изношен. Наши ведущие авиакомпании, фактически отказавшись от закупок российской авиационной техники, осуществляют широкомасштабные операции по приобретению иностранных самолетов, освобождаясь при этом от таможенных платежей на ввозимую технику. Но российские самолеты в 2—3 раза дешевле их зарубежных аналогов и ни в чем не уступают им по своим техническим характеристикам. Требования правительства об обязательной закупке отечественных самолетов в случае приобретения зарубежной авиационной техники практически не выполняются, что ведет к вытеснению с внутреннего рынка гражданской авиации отечественных самолетов и, как следствие, к свертыванию российской авиационной промышленности.

Успешное продвижение отечественной авиационной техники на внешнем и даже на внутреннем рынке сопряжено с жесткой конкурентной борьбой с мировыми лидерами, объединенными в крупные диверсифицированные авиаракетно-космические корпорации. Достаточно привести в качестве примера такие интегрированные структуры США, как компании «Боинг», «Локхид-Мартин», «Райтеон», «Нортроп-Грумман», европейские объединения EADS, «Арианспейс», «Астриум», насчитывающие в своем составе десятки предприятий с многотысячным инженерно-техническим персоналом.

Конкурентная борьба с зарубежными предприятиями авиационной промышленности, стремящимися сохранить и увеличить размер своей рыночной доли на мировом авиационном рынке, носит особенно ожесточенный характер в силу ряда причин. Основными среди них являются:

• достаточная насыщенность рынка;
• широкая доступность рыночной информации о производителях и потребителях;
• совершенствование и постепенное выравнивание по многим основным техническим и экономическим характеристикам изделий авиационных предприятий в странах-производителях;
• появление на мировом рынке значительного количества новых самолетов с улучшенными технико-экономическими характеристиками за счет интенсификации научно-технических разработок и вступления на рынок новых участников из развивающихся стран.

В настоящее время российская авиационная промышленность как экспортер участвует на мировом рынке только в качестве продавца авиационной техники военного назначения. Экспорт гражданской авиационной техники практически отсутствует. Мировой рынок предъявляет повышенные требования и к качеству товара, и к его сопровождению. Российский авиапром по этим параметрам пока неконкурентоспособен на рынках развитых стран.

Ухудшение позиций России и на международном авиационном рынке объясняется целым рядом причин, основными из которых являются:

• практически во всех развитых странах мира потребности в обеспечении авиатехникой оказались насыщенными на достаточно высоком уровне;
• совершенствование основных технических и эксплуатационных характеристик авиационной техники привело к увеличению сроков ее эффективного коммерческого использования, что неизбежно повлекло за собой снижение потребности в производстве самолетов;
• появление новых стран-производителей авиационной техники.

Анализ деятельности отечественных и зарубежных производителей гражданской авиационной техники и услуг в области ее эксплуатации показывает, что на современном этапе и в обозримой перспективе основными направлениями научно-технической, производственной и коммерческой деятельности в этой сфере являются:

1. Модернизация самолетов, находящихся в эксплуатации, в направлении улучшения их технических характеристик за счет оснащения современными средствами навигации и связи, новейшей ави-оникой и информационно-вычислительными системами, более экономичными силовыми установками с повышенным техническим ресурсом. Модернизация как технологическая стратегия развития авиационной техники занимает значительный объем производственной деятельности зарубежных корпораций авиационной промышленности. Это связано прежде всего с высокой экономической эффективностью данной стратегии деятельности: при затратах на модернизацию, составляющих 10—25% от стоимости нового самолета, его технико-экономическая эффективность возрастает в 1,2—2,5 раза. При этом практически неизменной остается вся инфраструктура обеспечения эксплуатации модернизированной техники. Объективной предпосылкой расширения рынка услуг по модернизации является значительный рост стоимости закупок новой авиационной техники и снижение для большинства стран мира платежеспособного спроса на дорогостоящую авиационную технику.
2. Внедрение систем логистической поддержки продаваемой авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла с использованием CAZ-S-стандартов и технологий.
3. Предоставление широкого спектра услуг по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, подготовке летного и инженерно-технического персонала. Для сохранения и укрепления своих позиций на мировом авиационном рынке западные производители авиационной техники непрерывно расширяют сферу предоставляемых услуг. Помимо традиционных услуг, связанных с послепродажным обслуживанием, фирмы предоставляют возможность покупателям произвести замену их парка на модернизированные или ранее эксплуатировавшиеся самолеты более позднего поколения с последующей утилизацией старых образцов авиационной техники.
4. Передача самолетов в лизинг и их последующая продажа на льготных условиях.

Основным для авиапромышленности России сегодня является внешний рынок военной авиационной техники. В свое время СССР завоевал огромные рынки сбыта. Значительная их часть перешла России. Около половины всего мирового парка боевой авиационной техники составляют самолеты советского производства или машины, изготовленные на их базе. СССР разработал уникальные типы военной авиационной техники, которые до сих пор востребованы мировым рынком.

Россия представляет сегодня на мировом рынке военной авиации продукцию двух основных военно-промышленных корпораций: Авиационного военно-промышленного комплекса «Сухой» (АВПК «Сухой») и «Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» (ГРСК «МиГ»).

Структура мирового рынка военной авиационной техники характеризуется следующими параметрами: в период с 1995 по 2000 год первичный рынок составлял 81% всего объема мирового рынка¹. При этом структура первичного рынка включала поставки новой авиационной техники (48%) и ее лицензионное производство (33%). Объем вторичного рынка в этот период составил 4%, рынка ремонта и модернизации — 10% и рынка лизинга — 5%.

Основными преимуществами российских производителей и экспортеров на мировом рынке военной авиационной техники являются:

• относительно низкая рыночная цена и достаточно высокое качество на поставляемые боевые комплексы и услуги по их ремонту и эксплуатации;
• готовность передачи своим основным клиентам технологии производства своих боевых самолетов;
• сложившийся довольно широкий рынок модернизации российской военной авиационной техники.

На мировом рынке военной авиационной техники используются такие эффективные рыночные формы военно-технического сотрудничества, как компенсационные соглашения, лизинговые операции (долгосрочная аренда) с последующей покупкой на льготных условиях арендованной техники, создание совместных предприятий, бартерные сделки, встречные закупки, сделки типа trade-in (обмен старого оружия на новое), предоставление льготных и бесплатных кредитов.

Мировой рынок вооружений и военной техники в своей подавляющей части, является специфическим рынком межгосударственной торговли, так как основными покупателями на нем выступают государства, а производителями и экспортерами являются мощные и немногочисленные военно-промышленные компании и транснациональные корпорации. Одной из важнейших функций современного государства остается целенаправленная государственная политика протекционизма по отношению к национальным производителям и экспортерам.

Со своей стороны, российские спецэкспортеры, в первую очередь единый государственный посредник в сфере ВТС — ФГУП «Рособоронэкспорт» и крупнейшие производители, имеющие лицензию на право экспорта продукции военного назначения (такие, например, как ФГУП «МиГ»), активизировали свою маркетинговую деятельность по упрочению и расширению своих позиций на мировом рынке вооружений.

Несмотря на объективную тенденцию снижения мирового объема экспорта вооружения и военной техники, Россия продолжает занимать достойное место на рынке авиационной техники, а сама эта техника остается важнейшей статьей экспорта российского вооружения.

¹ Каяшев В.А. Реструктуризация авиационной промышленности России М. МПА-ПРЕСС, 2004. С. 50. [an error occurred while processing this directive]

Версия для печати