Автобум по-русски

Оглавление журнала

Напомним, в июле 2001 г. на месяц-два вперед российскими турфирмами были распроданы шоп-туры по рынкам азиатских и европейских автопроизводителей, а заходящие, например, во Владивостокский порт теплоходы вновь, как и десять лет назад, напоминали новогодние елки — из-за густо уставленных на палубах разноцветных японских б/у авто.

В итоге «наши» основательно почистили мировые «автосвалки», оставив там миллиарды «зеленых» и перетащив весь утиль в родные пределы. Чем немало облегчили задачу ведущих автопроизводителей по утилизации автохлама.

Спусковым механизмом для очередного высвобождения энергии россиян послужила, казалось бы, мелочь — организованная утечка информации с заседания ранее малоизвестной комиссии Внешторга, моментально растиражированная СМИ.

В июле-августе 2001 г. только ленивый не писал о предполагаемом с 01.01.2002 г. 2—3-кратном повышении российских ввозных пошлин на иномарки, возраст которых превышает 6—7, а по некоторым слухам, и 5 лет. Не устояло перед соблазном и академичное «Радио Свобода», посвятив анализу последствий летнего 2001 г. автобума раздел передачи «Дело и деньги» от 11.08.2001 г. (проблемы защиты атмосферы, меры безопасности при эксплуатации старых авто, превращение России в ядерно-автомобильное кладбище). Эксперты «Радио Свободы» недоумевали — зачем же было затевать весь этот «сыр-бор» с пошлинами, если импорт старых машин в РФ к 2001 г. и без того сократился?!

Справка. В 2000 г. импорт подержанных иномарок в Россию вырос примерно в 1,5 раза — до 300—400 тысяч автомобилей в год (примерно 50% мощности АвтоВАЗа), в основном за счет роста доли машин, возраст которых не превышал 5 лет.

В итоге только в Западную Европу энергичные россияне инвестировали в 2001 г., по нашим оценкам, порядка 2,5 млрд. долл., причем не менее 0,5 млрд. из них пришлось на «утилизацию» автостарья. И этим немало поспособствовали оздоровлению экономической и экологической ситуации в еврозоне.

КАПИТАЛИЗАЦИЯ ПРЕДПОЧТЕНИЙ

Сопоставим показатели автоспроса московского авторынка (наиболее развитого в России) в начале автобума и в конце летнего сезона 2001 г., используя для этого объявления из московских выпусков газеты «Из рук в руки» (см. табл. 1).

Из таблицы видно, что общий спрос (с июля по конец сентября) на подержанные автомобили вырос на 4,8% при снижении потребности в аварийной технике на 4,5%. Одновременно спрос на б/у иномарки увеличился почти на 20, а на внутреннюю автопродукцию упал на 10,5%. Заметно — на 7,3% — снизилась заинтересованность москвичей в «ВАЗах», на 0,3% — в «Москвичах», при росте 0,7% потребности в легковых «ГАЗах».

Таблица 1
Показатели спроса на рынке легковых подержанных автомобилей (Москва, июль-сентябрь 2001 г. [1—3])

Вероятно, к последствиям восточнославянского феномена «достоверного слуха» можно отнести и осенний скачок на дорогой (на 1,7% — «Мерседес», на 1,6% — «Ауди») и относительно дешевый («Опель» — 1%) импорт. Отметим попутно, что в момент, когда почти все нуждающиеся россияне отправились в дальние края за иномарками, те оставшиеся на московском рынке 60% потребителей битых и аварийных авто (если судить по общему спросу), вероятно, и представляли собой основную часть перекупщиков — реставраторов московского утиля. Следовательно, около 10% объема предложения московского авторынка — это восстановленные после аварии, утопленные или горелые машины. Что очень небезопасно для будущих их владельцев. Ощущая московский спрос «на все», в столицу РФ потянулись и поставщики неликвидной автотехники из ближнего зарубежья — с Беларуси, с Украины...

Попытаемся оценить ситуацию на московском вторичном авторынке с точки зрения предложения подержанных автомашин (см. табл. 2). За 2,5 месяца, то есть с момента утечки информации о предполагаемом росте российских таможенных пошлин, предложение подержанного импорта сократилось на 6,0%. Очевидно, сей феномен (напомним, спрос вырос на 4,8%) объяснялся активным изъятием из рыночного оборота наиболее ликвидной части автотехники, которая уже обрела своих инициированных слухами хозяев.

«Нечаянно» спровоцированный правительством РФ рост спроса на импорт привел к сентябрьскому 2001 г. снижению на 8,3% важного рыночного показателя — индекса «предложение/спрос», хотя по всем канонам в эту пору года его значение должно было бы возрасти раза в полтора. Ощутимо — на 4,5% — к сентябрю 2001 г. в московском предложении увеличился удельный вес подержанных «Жигулей» (напомним, спрос на них в рассматриваемом периоде сократился на 7,3%), но, как бы в утешение остальным местным автопроизводителям, несколько лучше стали раскупаться б/у «ГАЗы» (доля которых в предложении сократилась на 0,7% и на 0,7% возросла в спросе) и «Москвичи» (0,5 и 0,3% соответственно).

Учитывая предполагаемые критерии правительства РФ относительно возраста будущего подержанного импорта, интересно проследить качественные изменения в предложении иномарок как на территории России, так и в Беларуси — на пути европейских машин в РФ (см. табл. 3).

Таблица 2
Показатели предложения на рынке легковых подержанных автомобилей (Москва, июль-сентябрь 2001 г. [1—3])

Ощутимо к октябрю 2001 г. «омолодилось» московское предложение моделей «Опель»: удельный вес возрастной группы 0—7 лет за 2,5 месяца вырос на 4,7% (до 45,9%). Доля их ровесниц среди «Ауди» составила 57,2% (рост на 1,3%), у дорогих «Мерседес» — заоблачные 71,5% (рост на 1,8%), характерные для весьма платежеспособной российской столицы. (Для сравнения: в столице Беларуси этот показатель не превышает 3,8%, Гродно — 10,5%, Смоленске — 7,1%.) Одновременно значительно сократилось (на 13,7% — до 41,6%) предложение популярных VW — из-за активных летне-осенних продаж, насытивших автопарк российской столицы.

В целом московский спрос на нестарые иномарки за лето 2001 г. подскочил в 1,5 раза! (Во многом благодаря шагам правительства РФ, которому состоятельный народ, судя по статистике, доверяет не очень.) Вырос и суммарный спрос на импортные подержанные автомобили — примерно до 60% от общего спроса (рост 7%). По этому показателю российская столица подтягивается к уровню западных регионов СНГ (Гродно — 72%, Брест — 75%, Минск — 78,3%) — о чем, вероятно, скорбят отечественные производители, прибегающие к малоэффективному протекционизму. Одно их может утешить — российская глубинка еще очень нескоро возлюбит подобным же образом атрибут капитализма — по причине бедности народонаселения. К примеру, в рязанском предложении доля дешевой российской автотехники в 3 раза превосходит импорт.

Таблица 3
Показатели конъюнктуры рынков подержанных легковых автомобилей России и Беларуси 2001 г. [1—6].

При рассмотрении процесса процесса миграции иномарок с Запада на Восток хорошо заметны скачки в насыщенности автопарка регионов импортной техникой, которые не случайно совпадают с границами государств. Даже при действовавшем летом 2001 г. уровне российских таможенных пошлин «коэффициент перепада» на границе Белориссии и РФ менялся в 2,9—3, а между Польшей и Рязанью — в 1000 раз! В результате ожидаемого в РФ 2—3-кратного повышения пошлин на иномарки данный индекс европейско-азиатского перехода подскочит как минимум в 2 раза. Это значит, что на одну иномарку в предложении российских приграничных городов (Смоленск, Брянск и т.д.) будет приходиться не менее двух российских автомобилей (сейчас 1:1). Негативно российские нововведения отразятся и на Беларуси... Заметим, что в пределах только одной этой «буферной» страны индекс «иномарки/СНГ» (в предложении автомобилей) летом 2001 г. в направлении с запада на восток уменьшался в 3 раза — за счет более высокой платежеспособности западных белорусов и их лучшей осведомленности о достоинствах автотехники от ведущих мировых производителей.

В МИНСКЕ ДЕШЕВЛЕ, ПОТОМУ ЧТО БЕДНЕЕ

Рассматривая сложившуюся к середине 2001 г. конъюнктуру на региональных авторынках, полезно оценить особенности ценообразования в трех славянских столицах (см. табл. 4). Бесспорным лидером — в смысле максимизации цены нестарых б/у автомобилей — конечно же, является Москва. Совсем немного последней уступает Варшава — несмотря на соседство Польши с неисчерпаемым авторынком Германии. Роль абсолютного аутсайдера в этой троице отведена Минску, где средняя цена, например, 5-летних «VW-Пассат» ниже варшавской на 30%, московской — на 55%. Парадокс становится понятным при сопоставлении средних зарплат в Беларуси (административно подтягивается к 100 долл. в месяц) и, например, в Польше (более 500 долл.).

Таблица 4
Предложение легковых подержанных автомобилей в России, беларуси и Польше

Таблица 5
Средние цены 7—10-летних легковых автомобилей на авторынках США, Украины, Беларуси, России (2000—2001 гг.), тыс. долл. США

В Беларуси, где около 70% бюджета средней семьи уходит на питание, голубой мечтой обывателя остается «дешевая иномарка в любом состоянии». Профессиональные продавцы б/у автомобилей здесь исчезают «как класс» в силу ничтожной покупательной способности основной массы белорусов.

На 10-миллионную РБ распространяется специальное ценовое предложение новых автомобилей (дилеры «Опеля» и др.), но даже существенное занижение цен авто не в состоянии приостановить деградацию белорусского рынка новых легковых машин, объем которого из года в год уменьшается (в настоящее время составляет порядка 2 тыс. машин в год) [11].

Но вернемся к более динамичному рынку подержанных автомобилей. По одному показателю, а именно цене «пожилых» автомобилей, Варшава все же оставила далеко позади небедную российскую столицу, где цены автостарья существенно ниже. Особенно перепад ощутим в сегменте старых «ВАЗов», «Мерседес-190», БМВ-3, «Опель-Омега» и «VW-Гольф».

Картина была бы неполной, если обойти вниманием четвертую славянскую столицу на пути миграции западных автомобилей second hand — г. Киев (см. табл. 5). Даже январские (то есть минимальные сезонные) цены 7—10-летних машин в столице суверенной Украины оказались заметно выше июльских цен в Москве — разбег до 1000 долл.. И дело здесь, конечно же, не в супердоходах киевлян, вполне сопоставимых со скромными заработками обитателей белорусской столицы. Так на Украине до сих пор проявляются последствия январской 1997 г. затеи правительства и южнокорейской корпорации «ДЭУ», потребовавшей (как условие инвестиций в ЗАЗ) существенного ограничения притока в Украину б/у иномарок посредством введения возрастного ценза и увеличения таможенных пошлин. (Аналогично тому, что сейчас предполагается сделать в России.) В итоге «ДЭУ» исчез с местного горизонта, а суперцены автоимпорта остались с украинским народом.

Мировой опыт показывает, что преференции национальным производителям — штука опасная, так как могут привести к противоположным результатам. Но не исключено, что правительство России, как бы идя на поводу у отечественных автозаводов, преследует и свои меркантильные цели (наполнение бюджета и т.д.), активизируя продажи на авторынке «утечкой» конфиденциальной информации. Что за этим последует — специалистам хорошо известно.

Литература

Газеты объявлений:
«Из рук в руки»:
1. № 133, 13—15 июля 2001 г., Москва, www.izrukvruki.ru
2. № 163, 24—26 августа 2001 г., Москва.
3. № 188, 28—30 сентября 2001 г., Москва.
4. № 27, 18 июля 2001 г., Рязань.
5. № 54, 9 августа 2001 г., Минск.
6. «Моя реклама», № 28, 16 июля 2001 г., Смоленск.
7. «Gielda samochodowa», www.ct.com.pl
8. Еженедельный всеукраинский каталог «АВТО-фото-продажа», № 5, 30 января — 5 февраля 2001 г.
9. «Автогазета», № 22, 11 июля 2001 г., Минск.
10. «Авто Бизнес-Weekly», № 29, 26 июля 2001 г.; № 38, 4 октября 2001 г., Минск.
11. Канунников С.И., Канунников Г.С. К вопросу о деградации белорусского рынка легковых автомобилей// Маркетинг в России и за рубежом. — 2001. — № 3. — С. 42—52.
12. Сорос Дж. Алхимия финансов. — М.: ИНФРА-М, 1996.
13. Сar and Truck buyer’s guide. February 25, 2000. Www.carbuyersguide.com.
14. AutoBuy, June 7—27, 2000. Www.ACURAofpompano.com.

Версия для печати