К вопросу о деградации белорусского рынка легковых автомобилей

Оглавление журнала

РЫНОК НОВЫХ ЛЕГКОВЫХ автомобилей

За последние три-четыре года в Республике Беларусь (РБ) цены на новые легковые автомобили снизились на 30%. Это хорошо коррелирует с падением в РБ платежеспособного спроса. «Белорусский авторынок специфический, и для него требуется специальное ценовое предложение», — считают местные дилеры.

Емкость рынка новых легковых автомобилей 10-миллионной Беларуси продолжает оставаться невысокой — 2—…2,5 тысячи машин в год. Ожидается, что и в 2001—2002 гг. объемы продаж новой автотехники будут в республике сокращаться. В случае же унификации российских и белорусских таможенных пошлин реализация новых автомобилей вообще упадет до минимума.

СПРАВКА. В 39-миллионной Польше продажи новых автомобилей составили: 1999 г. — около 600 000, 2000 г. — 550 000 шт., причем продукция класса ниже среднего не превышала 34%. Летом 2000 г. 64% среднемесячной зарплаты (60 долл.) белорусских граждан уходило на продукты питания; инфляция по итогам 1999 г. составила 351%, за 11 месяцев 2000 г. — 97,5%; после деноминации (1000 раз) обменный курс доллара в декабре 2000 г. составил: 1 долл. США = 1200 белорусских рублей.

В связи с сокращением после 1997 г. платежеспособного спроса населения РБ заметно изменился состав клиентов белорусских автосалонов. Ушли на рынок подержанных автомобилей те покупатели, чьи заработки в одночасье сделались нестабильными. Оставшиеся (предприниматели с доходом 400—900 долл. в месяц) приобрели склонность кочевать от дилера к дилеру в поисках более приемлемых условий покупки автомобиля. Количество серьезных, по белорусским меркам, бизнесменов с доходом от 1000 долл. — основных покупателей Mercedes и BMW — сократилось, и они уже определились в своих предпочтениях. Именно поэтому дилеры дорогих иномарок не опасаются обострения конкуренции и не проявляют большой активности на рынке.

Достаточно агрессивную маркетинговую политику проводят ориентированные на средний класс населения дилеры VW, Opel, Mazda, Ford, Renault и Peugeot — именно на эти марки приходится более 90% емкости белорусского рынка новых автомобилей. Устойчивым спросом пользуются модели: Opel Astra, Vectra, минивэн Zafira, Mazda-MPV, Mazda-323, представительский Xedos-9.

Наибольший объем продаж в РБ имеет модель Opel Omega. Секрет успеха Omega прост: этот представительский автомобиль с хорошей комплектацией предлагается по цене машины среднего класса (см. табл. 1). В лидерах белорусского рынка значится и Mazda-626.

Несмотря на неблагоприятные в РБ условия для бизнеса, дилеры Mazda в 2000 г. увеличили объемы продаж на 2,5%. В итоге половина белорусского рынка японских автомобилей приходится на продукцию этой корпорации. Стоимость ремонта одного среднестатистического автомобиля Mazda в Беларуси составляет всего 20 долл. в год, что существенно ниже, чем у европейских аналогов.

Внимание белорусских дилеров Mazda (компания ХОЛПИ) сосредоточено и на создании привлекательных для клиентов условий платежа: предлагаются рублевый и валютный лизинг, система отсрочек, кредит для частных лиц, дисконтная система членам Клуба любителей Mazda. Многое из этого перечня, впрочем, используют и другие белорусские автодилеры. Однако действующее в стране законодательство не содействует развитию данного направления.

Недавний удачный шаг, который приподнял рейтинг компании «РМ-маркет» (официальный белорусский дилер концерна Adam Opel AG), — это включение в базовую комплектацию (и, соответственно, в стоимость) автомобилей пакета для плохих дорог, включающего полностью оцинкованный кузов, дополнительную защиту от пыли, гидроизоляцию, длинноходные стойки, дополнительное усиление пружин и адаптацию двигателя к местным видам топлива. Сейчас практически все автодилеры рекламируют продажу запасных частей и услуги фирменного автосервиса: три года назад на рынке РБ ничего подобного не было — ставка делалась лишь на продажу новых машин.

Очевидно, ключевой тенденцией последнего времени является более внимательное отношение к клиенту. Белорусские дилеры, предчувствуя обострение конкурентной борьбы, стремятся значительно расширить спектр предлагаемых услуг. Однако никто из них сейчас не в состоянии обеспечить весь комплекс услуг в целом и такое качество работ, которое позволило бы склонить большинство покупателей в свою пользу. Значительные усилия в этом направлении предпринимает компания ХОЛПИ, приступающая в мае 2001 г. к строительству первого в РБ автоцентра (г. Минск) с полным перечнем услуг в соответствии со стандартами Mazda Motor Co.

Усиление конкуренции на рынке Беларуси в 2001 г. в основном коснется автомобилей с нижним и средним уровнем цен. Покупатели именно этих машин наиболее восприимчивы к маркетинговым нововведениям, а потому склонны к смене дилера. Продавцов же дорогих иномарок (Mercedes, BMW) вышесказанное практически не затронет — они останутся сторонними наблюдателями «битвы белорусских гигантов».

Таблица 1
Цены новых автомобилей в Беларуси (ноябрь—декабрь 2000 г.)

РЫНОК ПОДЕРЖАННЫХ ЛЕГКОВЫХ автомобилей

Судя по объявлениям в белорусской региональной рекламной периодике, еженедельно в октябре—ноябре 2000 г. по республике на продажу предлагалось порядка 4600 легковых подержанных машин общей стоимостью 9,5 млн. долл.

Областные белорусские авторынки существенно различаются по соотношению продаваемых иномарок и машин «Made in СНГ». Более привлекательным в этом отношении выглядит западный приграничный Брест, где на один продаваемый российский автомобиль в сентябре—октябре 2000 г. приходилось 15 иномарок (в Гродно — 7,6, в Минске — 3,9, в юго-восточном Гомеле — 2,7).

Преобладание подержанных импортных автомашин в брестском предложении вполне закономерно. Именно там действуют представители, например, немецкого автоцентра «Фуми Эдвард», персонально резервирующие нужную модель подержанного автомобиля и обеспечивающие ее доставку с границы Германии (цены см. ниже в табл. 2). В Бресте до сих пор активны продавцы из Польши, обеспечивающие 10% предложения подержанных автомобилей.

В Гродно автокоммерсантов-поляков осталось на порядок меньше — в пределах одного процента от общего числа автокоммерсантов. Из-за скудности доходов населения Гродненщину уже покинули литовские автобизнесмены.

Вместо западных соседей Беларусь пытаются осваивать, впрочем достаточно безуспешно, продавцы-россияне. Так, в гомельской рекламной прессе второй год как публикуются объявления о продаже автомобилей жителями Орла, Тулы и Липецка, в Минске — воронежцами. Оставшиеся на авторынках РБ продавцы из Польши пытаются «делать бизнес» на Ford Mondeo, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota, Opel Astra и модификациях VW.

Рассмотрим региональные колебания индекса «предложение/спрос». В Гомеле и Бресте (октябрь—ноябрь 2000 г.) величина этого показателя практически совпала — 10,9—10,75 единицы соответственно (в летние месяцы — 14…—20 единиц). Наоборот, в Минске и Гродно (октябрь 2000 г.) наблюдался не по сезону значительный спрос на подержанные автомобили. Здесь индекс «предложение/спрос», несмотря на рост предложения, по сравнению с летними показателями опустился соответственно до 7,3 и 7,6 единицы.

СПРАВКА. В феврале 2000 г. индекс «предложение/спрос» в Минске был равен 13,3 единицы; в Гродно в апреле 2000 г. — 17,6, в июле — 15,7; для сравнения: в Польше в мае — 55…—85 единиц (в зависимости от региона), в Болгарии — 70 единиц.

Природа ажиотажного осеннего спроса на подержанные автомобили в Минске и Гродно оказалась различной. Относительно платежеспособная столица РБ к осени аккумулировала на своем авторынке наиболее ликвидную технику со всей Беларуси: здесь торгуют продавцы из всех областных и многих районных центров. И это подстегнуло минского покупателя. Кроме того, в последнее время активизировались бригады минских перекупщиков, совершающих регулярные «наезды» на региональные авторынки и скупающих за полцены приличные автомобили. Как следствие, количество автомобилей (в предложении), возраст которых превышает 10 лет, в Минске существенно сократилось — до 52% (в Бресте — 65%, в Гомеле — 67%, в Гродно — 68%).

В 300-тысячном Гродно, по сравнению с июлем 2000 г., еженедельный октябрьский спрос вырос в полтора раза — до 80 машин; гродненское предложение одновременно увеличилось на 9,5% (до 410 автомобилей). 36% гродненского спроса минувшей осенью определяли покупатели «металлолома» — аварийных машин и машин на запчасти. Любопытно, что около четверти от гродненского спроса составляли «остро нуждавшиеся» в документах на подержанные иномарки.

Границы РБ, как утверждают белорусские власти, «на запоре». Межжу тем «левые», без документов, импортные автомобили появляются на западе Беларуси в изрядном количестве: до 5% предложения в Гродно и 6,5% — в Бресте….

Вероятно, основными потребителями автодокументов являются скупщики — «реставраторы» некондиционной автотехники. Их с полным основанием можно назвать создателями очередного «белорусского экономического чуда» —автозавода на дому (по примеру чугуноплавильного производства в Китае во времена «культурной революции») с годовой программой выпуска до 1,5 тыс. автомобилей.

Объяснение очередного белорусского парадокса конца второго тысячелетия банально — снижение уровня жизни в стране остается доминирующей тенденцией. Это наглядно проявляется в извращенной структуре спроса. Как ни грустно, более трети покупателей автомобилей, то есть значительная часть так сказать состоятельных граждан этой центральноевропейской страны, мечтают о «дешевой иномарке в любом состоянии».

Анализ рубрики «Куплю» из рекламных объявлений региональной прессы показывает, что хуже остальных областей (в плане платежеспособности) выглядят граничащие с Россией регионы РБ. Так, на Гомельщине автолюбители предпочитают «иномарки-дизели после 1986 года выпуска, в любом состоянии... до 500 долл.». В западных Гродно и Бресте народ (за счет приграничной торговли с Польшей) посостоятельнее: «Куплю растаможенную иномарку 1985—92 гг. выпуска ценой до 700 долл. (до 1000 долл.)». В минских объявлениях о покупке чаще других фигурируют: Opel Kadett, (до 800 долл., не старше 1987 г.), Ford Sierra (до 1200 долл.), Opel Vectra (до 1600 долл., не старше 1989 г.) и просто «автомобили импортного производства до 1000 долл.».

Интересно сопоставить предпочтения белорусов и покупателей из российских столиц. Дословно приводим одно из ноябрьских 2000 г. объявлений из московского выпуска газеты «Из рук в руки»: «ВАЗ-2108, 093, 099, 010, 011 и 015 от 1996 года выпуска в аварийном состоянии, можно под замену кузова, срочно куплю до 3,5 тысяч у.е. Небитый не предлагать!..»

Приведенный образец спроса для Москвы во многом типичен. Так, в столице нашей бывшей Родины озвученная потребность в битых, аварийных и разукомплектованных автомобилях, судя по объявлениям «Из рук в руки», в ноябре—декабре 2000 г. достигала 60%(!) спроса (в Петербурге — 56%, в Минске — 46%).

У москвичей-индивидуалов до сих пор популярны родные ВАЗ — около 40% спроса (в Петербурге — 48%). «Жигулям» уступают VW (8,6% спроса), ГАЗ и AUDI (по 5,6% спроса ), BMW и Ford (по 4,9%), «Москвич» и Mercedes (по 4,5%), Opel (3,3%) и «японцы».

Сопоставим эти показатели спроса с предложением. В последнем среди импорта лидирует «VW-Груп»: Москва и Петербург — по 14,5% предложения (Минск — 17,3%). За ней следует Mazda: в Минске — 4,3%, в Москве —1,7%, Петербурге — 1,0% предложения (информация из объявлений региональных выпусков газеты «Из рук в руки»).

Белорусскую динамику показателя «предложение/спрос» рассмотрим на примере минского региона. Так, в ноябре 1996 г. в столице РБ он составлял 11,5 единицы, в октябре 1998 г. — 30 единиц, в августе 1999 г. — 23 единицы, в ноябре 2000 г. — 5,5 единицы. Таким образом, лето 1998 года (августовский кризис в России) является вехой и для белорусского авторынка подержанных автомобилей — с той поры величина индекса «предложение/спрос» уменьшилась в стране в 5,4 раза. Причинно-следственная связь очевидна: исчезли российские покупатели — сократился белорусский платежеспособный спрос — многие автобизнесмены покинули нерентабельный рынок — упало предложение подержанных автомобилей.

Все это не могло не сказаться на белорусских ценах на подержанные автомобили. Например, на гродненском авторынке, во многом являющемся индикатором белорусских рыночных процессов, средневзвешенная цена старых подержанных иномарок (возрастом более 10 лет) снизилась с 2640 долл. (ноябрь 1997 г.) до 1540 долл. (октябрь 2000 г.), т.е. на 42%.

Известно — чем беднее страна, тем сильнее цену приличных автомобилей сбивает рыночная стоимость «автолома». Поэтому определимся с последней.

В октябре 2000 г средневзвешенная цена старых иномарок в Гродно составляла 1540 долл., в Гомеле — 1570 долл., в Минске — 1644 долл., в Бресте — 1930 долл. Причем, например, в Минске эта цена изменялась от 1210 долл. (автомобили Ford) до 2350 долл. (Mercedes). В частности, старые Audi стоили 1700, BMW — 2230, Fiat — 1230, Mazda — 1830, Mitsubichi — 1400, Nissan — 2130, Opel — 1280, Peugeot — 1270, Renault — 1300, Toyota — 1700, VW Golf — 1320, VW Jetta — 1320, VW Passat — 2270 долл.

В столичном предложении (Минск, Москва, С.-Петербург) удельный вес 7—10-летних машин совпал — 21…—22%. Сравним средневзвешенные цены отдельных моделей в этой возрастной группе. Так, данный показатель для Audi-80 в Минске (ноябрь 2000 г.) составлял 3200 долл. (Петербург — 5500, Москва — 5300 долл.), BMW 3—7 — около 5000 долл. (Петербург — 6280 долл. и 6780 — Москва), Opel Astra — 3100 долл. (4530 и 4130 долл. соответственно), Opel Omega — 2600 долл. (4050 и 4080), VW Golf — 2300 долл. (4510, 4950), ford Mondeo — 4120 долл. (4700 и 5120 долл. соответственно).

Невооруженным глазом заметна разница в ценах подержанных — 1,4…—2,1 раза — в Минске и в российских столицах. Основная причина этого, конечно же, в значительно более высоком уровне доходов жителей Москвы и «Северной Пальмиры». Зная средние цены, определим и суммарную стоимость предложения иномарок в региональных выпусках газеты «Из рук в руки» трех славянских столиц. Так, в провинциальном Минске (по нашей оценке) этот показатель в ноябре 2000 г. составлял около 1,2 млн. долл., в С.-Петербурге — 7,8 млн. в Москве — минимум 30 млн. долл. Данные о ценах подержанных автомобилей в Польше, Болгарии и Беларуси приведены в таблице 2.

Таблица 2
Цены на легковые подержанные автомобили в Беларуси, Болгарии, Польше (конец 2000 г.)

ГРОДНЕНЩИНА — индикатор Беларуси

Ознакомимся с ситуацией, имевшей место в 90-х годах на перевалочном (Запад—Восток) гродненском рынке подержанных автомобилей. Последний во многом определял развитие не только национального автопарка Беларуси, но и, отчасти, регионов России (от Смоленска до Сибири).

По данным ГАИ, к 12.11.2000 г. в Гродненской области было зарегистрировано 318 432 транспортных средства (с учетом прицепов и мотоциклов). Ежегодный прирост парка легковых автомобилей Гродненщины за 10 лет увеличился в 4,2 раза — с 5 тыс. в 1991 г. до 18 963 авто к 01.12.2000 г.

Двукратный скачок в регистрации легковых автомобилей (более 20 тыс. машин за год) произошел в 1996 г. сразу же после введения в РБ льготного растаможивания легковых автомобилей (без права отчуждения в течение двух лет). Полуторакратный спад в регистрации гродненских легковушек приходится на август 1998 г.

Увеличение в 2000 г. на Гродненщине ежемесячной регистрации легковых автомобилей в среднем на 250 шт. (т.е. на 17,4%) наталкивает на мысль о возобновлении в летние месяцы (рост по сравнению с 1999 г. на 16—40%) экспорта машин из западных регионов РБ в Россию.

В Россию до августа 1998 г. ежемесячно и только из Гродно частниками экспортировалось от 200 до 950 подержанных автомобилей (из Гродненской области в целом — до 2000 автомобилей ежемесячно). Эти выводы подтверждает и обилие (до августа 1998 г.) покупателей-россиян на гродненском авторынке «Аульс», и количество выставленной там на продажу автотехники — до 2000 машин (сейчас — 300—600).

Подводя итоги, отметим, что в двух из шести областей Беларуси в течение 2000 г. произошло существенное — до двух раз — увеличение спроса на дешевую подержанную автотехнику при снижении продаж новых автомобилей. Напомним, что белорусы предпочитают покупать новые автомобили, начиная с годового дохода в 3 500 долл.

Рынок подержанных легковых автомобилей в Болгарии1

В Болгарии ожидается рост продаж на рынке подержанных легковых автомобилей.

По итогам 2000 г. объем продаж новых легковых автомобилей в 8-миллионной Болгарии превысил 12 тыс., вернувшись к уровню 1998 г. (Напомним, в 1999 г. в стране было реализовано около 11 тыс. легковых иномарок.) Заметный прогресс последнего года, вероятно, объясняется оживлением в национальной экономике. Для сравнения: в 10-миллионной Беларуси годовой объем продаж новых легковых автомобилей не превышает 2,5 тыс. штук, имея тенденцию к снижению.

В болгарском бюджете-2001, по сравнению с 2000 г., поступления от таможенных сборов, как ожидается, снизятся на 43% (по сравнению с 1999 г. — на 77%), от госпошлин — на 22% (по сравнению с 1999 г. — на 10%), от налогов на доходы физических лиц — на 11,5% (на 29%). Значительное снижение налоговых ставок оставит в распоряжении частного бизнеса и домашних хозяйств дополнительно не менее 600 млн. левов (273 млн. долл.), что простимулирует развитие предпринимательства.

Учитывая, что бюджет-2001 предусматривает рост поступлений от НДС (на 5%) и акцизов (на 27%), очевидно, что скачка в продажах легковых иномарок не произойдет. Высокая стоимость бензина — более 1,2 немецкой марки за литр, также сдерживает процесс автомобилизации Болгарии. (Ожидается, что в 2001 г. ежемесячная зарплата среднестатистического болгарина не превысит 120 долл. США, то есть 1440 долл. в год — в 2,8 раза ниже необходимого для активизации продаж новых автомобилей дохода 4000 долл.)

Активизация процессов на рынке подержанных иномарок уже заметна. Так, в 1,5—2 раза увеличился спрос на неновую автотехнику, если сопоставить публикации в декабрьских выпусках центральных болгарских рекламных изданий за 1999—2000 гг. (газеты «Авто ПАЗАР», «СОФИЯ днес», «ПОЗВЪНЕТЕ» и др.). Индекс «предложение/спрос» за год снизился с 67,5 до 32,3 единицы.

Зимой 2001 г. в болгарском спросе доминировала продукция автопроизводителей из Франции (30%) и Германии (26%). Ощутима у болгар потребность в российских «Жигулях» («Лада»-1500, -1600 — около 15% спроса) и японских моделях (12%). Спрос на американские, итальянские и корейские автомобили не превышал 5—8% от общего.

Если судить по предложению подержанных автомобилей, то на долю германской автопродукции приходится 29%, американской (включая Opel) — 27,6%, французов — 13,2% (год назад было 15,1%), «made in СНГ»— 10,6% (6%), японцев и итальянцев — по 5,6% (в 1999 г. было соответственно по 8,4 и 6,9%) рынка. За год удельный вес продукции концернов Германии и США на авторынке подержанных автомобилей в Болгарии не изменился. Суммарный рост предложения «Москвичей» и «Волга» — на 4,6%, учитывая преклонный возраст последних (94,2% предложения ВАЗ и 100% «Москвичей» оказалось старше 10 лет), вероятно, объясняется поиском «крайнего» в долгом пути транспортного средства на свалку.

В целом доля автотовара возрастом до 6 лет в Болгарии не превышает 8,5%, 7—10-летних машин — 27,5%, старше 10 лет — более 64%. Такие пропорции характерны для авторынков подержанных автомобилей в бывших советских республиках, расположенных ближе к Европе (Беларусь, Украина, часть РФ).

В разрезе фирм-производителей ситуация в Болгарии сложилась следующая: продукция General Motors — 19,4% предложения, VW Group — 18,4%, Ford — 8,3%, ВАЗ — 6,9%, Mercedes — 4,8%, «Москвич» — 2,8%.

Существенно — на 11.…36% — за год снизились цены иномарок, возраст которых превысил 10 лет. Прежде всего это относится к дешевым моделям — Opel Kadett (снижение средних цен на 36%) и Ford Escort (на 30%). На 10—30% опустились средние цены и 7—10-летних автомобилей (табл. 3).

Таблица 3
Средние цены отдельных моделей автомобилей в Болгарии в декабре 2000 г. (декабре 1999 г.)

Все это говорит об изменившихся за год предпочтениях болгар в пользу более «свежей» автотехники (табл. 4). В 2001 г. эта тенденция, судя по всему, проявится в еще большей степени, что значительно «омолодит» рынок подержанных автомобилей.

Таблица 4
Цены на подержанные автомобили в Софии (на 22.12.2000 г.)

Литература

1. «Автогазета» (www.avtogazeta.com), Минск: № 20 (1996) с. 5; № 39 (1996) с. 7; № 45 (1996), с. 5; № 50 (1996), с. 5; № 38 (1997), с. 11; № 39 (1997), с. 17; № 44 (1997), с. 5.

2. «АВТО бизнес-weekly», Минск: № 2 (1997), с. 2; № 4 (1997), с. 6; № 5 (1997), с. 9.

3. «Белорусская деловая газета» (www.bdg.minsk.by), Минск: № 24 (1997), с. 29; № 40 (1997), с. 20; № 45 (1997), с. 18; № 49 (1997), с. 26; № 60 (1997), с. 19.

4. «Glos znad Niemna» (http://www.glos.wschod.org), Гродно: № 46 (1999), с. 2; № 48 (1999), с. 9; № 4 (2000), с. 5; № 5 (2000), с. 4.

5. «Белорусская газета» (www.BG-weekly.com), Минск: от 29.03.1999 (с. 21), от 10.05.1999 (с. 21), от 31.05.1999 (с. 13).

6. «Белорусский рынок», Минск: № 43 (1997), с. 12; № 47 (1997), с. 15; № 2 (1998), с. 16; № 11 (1998), с. 11; № 17 (1998), с. 11; № 26 (1998), с. 12; № 27 (1998), с. 12; № 31 (1998), с. 12; № 44 (1998), с. 12; № 49 (1998), с. 12; № 2 (1999), с. 18; № 11 (1999), с. 18; № 12 (1999), с. 10; № 15 (1999), с. 13; № 19 (1999), с. 12; от 7.06.99 (с. 12); от 23.08.99 (с. 1); № 22 (1999), с. 8; № 30 (1999), с. 17; № 34 (1999), с. 9; «Рынок Польши»: № 35 (1999), с. 19; № 40 (1999), с. 16; № 49 (1999), с. 20; № 5 (2000), с. 13; № 9 (2000), с. 12; № 17—18 (2000), с. 29; № 31 (2000), с. 9; № 47 (2000), с. 41; № 50 (2000), с. 21; № 1 (2001), с. 18.

7. Хроника несостоявшегося времени. 10 лет в зеркале белорусского рынка. — Минск: Изд-во «УП «Технопринт», 2001. — 330 с.

8. «У болгар пристрастия разнообразнее» // БР. — 2000. — № 2. — С. 22.

9. «Болгария: есть возможность, но нет желания» // БР. — 2000. — № 23. — С. 27.

10. «Болгария: болезни роста излечимы» // БР. — 2000. — № 35.   [an error occurred while processing this directive]

Версия для печати