Организация весового контроля в интегрированной цепи поставок

По пути следования грузового потока неизбежно возникают изменения его весовых характеристик. Связано это не только с варьированием температурного и влажностного режимов, потерями или хищениями, но и с некорректной организацией весового контроля по пути следования груза. Данная статья посвящена не только тому, как правильно организовать процесс взвешивания при перевозках грузов, но и тому, как правильно отразить этот процесс в заключаемом договоре.

Процедуру весового контроля – в договор поставки груза

Весовые характеристики перевозимого груза являются достаточно важной составляющей, опреде-ляющей взаимоотношения договаривающихся сторон. Согласно ст. 432(1) Гражданского кодекса РФ «договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора». Очень часто вопросы, связанные с процедурой взвешивания груза, определением погрешностей измерения и пределами допускаемой погрешности средств измерения оказываются спорными в уже заключенном договоре. Именно из-за этих неоговоренных процедур одна из сторон договора зачастую несет существенные убытки.

Поэтому стороны, участвующие в продвижении груза по цепи поставок, должны иметь представление о процедуре весового контроля, методах определения погрешностей, а также действующих на сегодняшний момент официальных документах, регулирующих данную процедуру. Требуются знания методики измерений и оценки результата при перевозках грузов, регламентирующей взаимоотношения грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика. Согласно ст. 801(1) ГК РФ в качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как «проверка количества и состояния груза». Отражение данного пункта в договоре поможет предусмотреть все возможные разногласия сторон по вопросам сохранности массы груза, еще до заключения договора. Особенно важным это будет при поставках насыпных грузов.

Рассмотрим наиболее интересный случай с осуществлением бестарных перевозок железнодорожным транспортом.

Итак, именно вес груза является элементом, определяющим взаимные отношения договаривающихся сторон – грузоотправителя и грузополучателя. Транспортные фирмы (экспедиции), являются третьей заинтересованной стороной, часто несущей основную ответственность за сохранность грузов (ст. 803 ГК РФ).

Действующий Устав железных дорог (далее Устав) регламентирует обязанности сторон по определению веса перевозимого груза. Груз разрешено определять взвешиванием, подсчетом (по трафаретам на грузовых местах) или по стандарту. Вес отдельных грузов – расчетом, обмером или условно. Так записано в Уставе. Но сегодня, при высокой стоимости перевозимых грузов, особый интерес вызывает организация процесса взвешивания грузов с использованием современных весовых комплексов и методик выполнения измерений, которые позволяют значительно сократить потери, вызванные погрешностью определения веса.

Рассмотрим для примера процесс взвешивания при перевозке грузов с использованием весовых комплексов нового поколения, действующей Методики выполнения измерений МИ 1953–88 «Масса народнохозяйственных грузов при бестарных перевозках», Сборника правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта.

При выборе весов, а точнее, их метрологических характеристик, для организации пунктов весового контроля необходимо руководствоваться рекомендациями ГОСТов, регламентирующих нормы точности взвешивания различных грузов на вагонных весах. Это следующие действующие ГОСТы: 11761–66; 11762–66; 11810–66; 11830–66; 12166–66; 12409–66 и т. д. В них определяются максимальные погрешности взвешивания различных грузов в процентах от взвешиваемой массы.

К примеру, ГОСТ 11830–66 устанавливает норму точности взвешивания на вагонных весах строительных материалов (извести, гипса строительного, мела молотого, цемента и муки известняковой) при перевозке их железнодорожным транспортом. При этом погрешность взвешивания не должна превышать ±1% на железнодорожных весах. ГОСТ 11761–66 для взвешивания картофеля, свеклы и других овощей, устанавливает погрешность не более ±0,5% от взвешиваемого груза.

Согласно ГОСТ 29329–92 «Весы для статического взвешивания. Общие технические требования» пределы допускаемой погрешности весов с дискретным отчетным устройством распределены по шкале следующим образом:

Таким образом, для весов среднего класса с НПВ = 100000 кг и n = 3000 делений (где n – количество делений по шкале), погрешность может составить:

Это значит, что при взвешивании пустого вагона погрешность взвешивания составит

а при взвешивании груженого вагона с весом-нетто в 60000 кг погрешность взвешивания может составить уже

Тогда согласно Рекомендациям ГСИ «Масса народнохозяйственных грузов при бестарных перевозках. Методика выполнения измерений МИ 1953–88» суммарная приведенная погрешность (максимальное ее значение)

тогда как допустимая норма точности для взвешивания, например, извести равна 1000 кг.

Очевидно, что при организации взвешивания порожнего и груженого вагонов и у Грузоотправителя, и у Грузополучателя необходимо пользоваться не допустимыми нормами точности взвешивания конкретных грузов, как это сегодня принято на большинстве дорог, а погрешностями средств измерений W, участвующих в измерительных процедурах.

В особенности при взаиморасчетах и в случаях арбитражных расследований при определении максимально допустимых расхождений веса груза в результате взвешивания на весах W1 и W2 следует пользоваться специально разработанными для этих целей Методиками выполнения измерений.

Попробуем рассчитать, в качестве примера, максимально допустимый диапазон разброса показаний веса груженного известью вагона при его передвижении из пункта А в пункт В.

Предположим, что оба пункта весового контроля и у Грузоотправителя, и у Грузополучателя оснащены вагонными весами со следующими характеристиками:

Перед загрузкой у Грузоотправителя пустой вагон взвешивают. Измерение происходит в первой трети шкалы, где, как мы выяснили, погрешность

Далее вагон загружается известью (60000 кг) и снова взвешивается. Измерение в этом случае производится в последней трети шкалы, где погрешность может составить

В пункте весового контроля Грузополучателя груженый вагон вновь взвешивается с погрешностью

После выгрузки взвешивается пустой вагон с погрешностью

Суммарная приведенная погрешность составит (ее максимально допустимое значение):

Этот достаточно «грубый» расчет границ погрешности результатов измерений проведен согласно ГОСТу 8.207–76 «Прямые измерения с многократными наблюдениями. Методы обработки результатов измерений».

Более корректно при расчете значений предельных расхождений в результатах определения массы груза-нетто пользоваться расчетом, приведенным в Приложении 3 ч. 1 (Изменения и дополнения в Правилах перевозок грузов Устава железных дорог) «Сборника правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта» МПС России». Приведем некоторые выдержки.

1. Предельные расхождения в результатах определения массы груза нетто:

2. Если взвешивание груза в таре и тары производилось на товарных весах, значения

рассчитываются по формуле:

Простейшие вычисления показывают, что при взвешивании, к примеру, 60 тонн груза у Грузоотправителя и Грузополучателя на весах с вышеназванными метрологическими характеристиками предельные расхождения в результатах определения массы груза нетто могут составить

Этот результат расчетов существенно отличается от того, который получается при использовании (суммировании) норм точности взвешивания. Зачастую весовщик при приеме груза для оценки результата взвешивания использует не вышеназванную Методику определения предельных расхождений в результатах определения массы грузов (которая содержится в Уставе железных дорог), а Сборники норм точности взвешивания различных грузов. К примеру, при взвешивании извести, согласно ГОСТ 11830–66 «Строительные материалы. Норма точности взвешивания» погрешность взвешивания не должна превышать ±1,0% массы груза. Если весовщик использует эту оценку, то он получит с 60-тонного груза извести погрешность в 600 кг на станции отправления и 600 кг на станции получения, т.е. 1200 кг на вагон 60000 кг. (Вместо расчетных 247,38 кг согласно Методике, о которой говорилось выше.)

А это, в свою очередь, необоснованно увеличивает потери груза при его перевозках железнодорожным транспортом. Кроме того, принимая железнодорожный состав, в котором вагоны загружены разным грузом, весовщик, используя одно и то же средство измерения, применяет разные нормы точности взвешивания для разных грузов соответственно, что ведет к еще большему искажению действительности.

Подводя итог, необходимо отметить, что, на наш взгляд, от того, насколько корректно производится учет грузов при транспортировке, зависит, в конечном итоге, эффективность работы железной дороги.

Методику выполнения измерений и рекомендации по организации выполнения измерений массы грузов при бестарных перевозках мы представим Вам, уважаемый читатель, в следующем номере «Логинфо». [an error occurred while processing this directive]

Версия для печати