Столичные аэропорты на пути к современной инфраструктуре
Два крупнейших участника российского рынка авиаперевозок – ОАО «Аэрофлот» и группа «Ист Лайн», контролирующие столичные аэропорты «Шереметьево» и «Домодедово», активно пытаются расширить свою долю на московском рынке. «Аэрофлот», правда, недавно начал строительство своего терминала «Шереметьево-3». «Ист Лайн» же, едва закончив реконструкцию аэровокзального комплекса «Домодедово», запускает строительство нового терминала – «Домодедово-2». Оба проекта должны быть завершены к 2003 году. Расстановка сил на рынке авиаперевозок к этому моменту, вероятно, принципиально изменится.
Аэропорт «Домодедово». Дубль 2
8 декабря 2000 года группа «Ист Лайн» официально объявила о завершении реконструкции аэровокзального комплекса «Домодедово». Группа, являющаяся управляющей компанией аэропорта «Домодедово», перестраивала аэропорт несколько лет. По словам главы совета директоров «Ист Лайн» Дмитрия Каменщика, на реконструкцию было затрачено около $300 млн. Пропускная способность аэропорта доведена до 6 млн пассажиров в год. Об уровне комфортности аэровокзала говорит хотя бы то, что на оформление документов и багажа в «Домодедово» уходит всего 30 секунд – как это принято во всем мире.
В начале этого года руководство группы «Ист Лайн» заявило о намерении инвестировать почти четверть миллиарда долларов в строительство нового международного пассажирского терминала и вокзального комплекса в аэропорту Домодедово. Терминал площадью 6 тыс. кв. м начали возводить в апреле нынешнего года, завершить строительство предполагают в 2003 году. Как сообщил генеральный директор Домодедово Сергей Рудаков, введение в строй Домодедово-2 позволит увеличить пропускную способность международной части аэропорта более, чем в три раза (с 500 пассажиров в час до 1,5 тыс.).
В нынешнем году «Ист Лайн» собирается удвоить прошлогодний результат и перевезти уже 250– 300 тыс. пассажиров.
Помимо увеличения количества пассажиров собственно компании «Ист Лайн» в «Домодедово» ожидается приток пассажиров и других авиаперевозчиков. Многие операторы всерьез рассматривают вопрос о переходе из привычного «Шереметьево» в современный Домодедовский аэропорт.
Гибкая ценовая политика уже принесла первые плоды. В феврале этого года на обслуживание в Домодедово перешла авиакомпания «Центр Авиа», в апреле – «Трансаэро». Сейчас такую возможность рассматривают Luft-hansa, Swissair и Sabena.
Как заявил генеральный директор Lufthansa по России и СНГ Ульрих Рюгер, его компания начиная с зимнего сезона 2001–2002 года сделала Домодедово своим запасным аэропортом и будет совершать там посадки в случае плохой погоды в Шереметьево. «Вполне возможно, что мы переведем в Домодедово заметную часть своих рейсов, – говорит г-н Рюгер. – Мы надеемся, что администрация Шереметьево будет улучшать сервис. Там есть над чем поработать».
Бельгийская авиакомпания Sabena увеличила объемы пассажирских перевозок между Россией и Бельгией в 2000 году на 25% по сравнению с 1999 годом до 41200 пассажиров. По словам генерального менеджера авиакомпании по России Маркуса Албрехта, в настоящее время компания Sabena также рассматривает возможность перевода своих рейсов из аэропорта «Шереметьево» в аэропорт «Домодедово».
Предполагается, что через два года поток пассажиров через «Домодедово» достигнет предела комфортной пропускной способности в 6 млн человек в год. Тогда-то и должен начать работу второй пассажирский терминал «Домодедово-2», строительство которого группа «Ист Лайн» планирует начать в нынешнем году.
В «Ист Лайне» уверены, что после успешной реализации проектов Домодедово станет равным аэропортом московского авиаузла. Сейчас на рынке аэропортовых услуг лидирует Шереметьево. На этот аэропорт приходится примерно 60% от общего объема перевозок московского авиаузла, по 20% контролируют Внуково и Домодедово. Но, по мнению руководителей «Ист Лайна», скоро все изменится. «Вложив более трехсот миллионов долларов, мы построили самый современный аэропорт в России, – говорит Сергей Рудаков, – и уже в этом году увеличим свою долю рынка на пять процентов».
Произойдет это за счет привлечения в аэропорт новых авиакомпаний, которые, как ожидается, обеспечат рост пассажиропотока через Домодедово на рейсах в дальнее зарубежье в 2,5 раза. По словам господина Рудакова, в Домодедово ставки на обслуживание иностранных авиакомпаний примерно на 30% ниже, чем в Шереметьево, а на обслуживание российских – ниже на 7–10%.
«Ист Лайн» собирается использовать подготовленный ранее проект, который компания заморозила в 1998 году, поскольку он был рассчитан на докризисные объемы перевозок. К 2003 году будет построена только первая очередь нового аэровокзального комплекса.
К этому времени эксперты как раз и ожидают увеличения объемов перевозок через «Домодедово» до 6 млн чел., полагая, что многие авиакомпании, особенно западные, перестанут довольствоваться устаревшими терминалами «Шереметьево-1» и Шереметьево-2», а в «Шереметьево-3» они не пойдут «по политическим соображениям», не желая поддерживать конкурента в лице «Аэрофлота».
«Аэрофлот» хочет собственный хаб
«Аэрофлот» потенциальные «перебежчики» из «Шереметьево» не волнуют, зато подобные перспективы, очевидно, нервируют руководство старого «Шереметьево». После запуска персонального «аэрофлотовского» терминала (которым будут пользоваться и партнеры авиакомпании по альянсу) в Международному аэропорту «Шереметьево» (МАШ) останутся только чартеры, бизнес-перевозки и рейсы авиакомпаний России и СНГ. Это наименее выгодные клиенты «Шереметьево» (пассажирские сборы на внутренних рейсах отечественных авиакомпаний составляют $0,7 с билета, на зарубежных – в 10 раз больше). А самые состоятельные клиенты уйдут либо в «Шереметьево-3», либо в «Домодедово». Чтобы минимизировать эти потери, «Аэрофлот» предлагает МАШ долю в новом терминале. Авиакомпания готова взять на себя около 15% расходов по строительству терминала, совладельцами которого также выступят Bovis и пока неизвестный стратегический инвестор.
Несмотря на подписанные соглашения об участии в проекте, МАШ не горит желанием участвовать в проекте. Не утешает руководство «Шереметьево» и обещанная компенсация в виде доли в новой компании, тем более что процентное соотношение долей участников проекта («Аэрофлота», МАШ и гипотетического инвестора, на которого и ляжет основной финансовый груз) еще не определено.
По мере приближения начала строительства все меньше и меньше становится называемая «Аэрофлотом» стоимость проекта. С $500 млн, декларированных летом прошлого года, цифра к февралю нынешнего года уменьшилась вполовину. Параллельно снижается и доля заказчика в инвестициях: если раньше речь шла о 37–46% «Аэрофлота» и 30% МАШ, то на церемонии закладки Валерий Окулов говорил уже о 10 – 30% на двоих. К слову, того самого стратегического инвестора, которому придется заплатить остальные 70 – 90%, пока нет. Есть только управляющая компания, которая выберет инвестора, как утверждают представители «Аэрофлота», из толпы желающих. Это зарегистрированная в Великобритании Bovis Lend Lease International Ltd., имеющая вековую историю и огромный опыт управления аэропортами и их строительством.
Bovis Lend Lease специализируется на строительстве аэропортов во многих странах мира (среди них аэропорты в Сиднее, Лилле, объекты в лондонском аэропорту «Хитроу»). Среди сооружений, построенных под управлением компании в Москве, – комплекс «Охотный Ряд».
Кстати, эта компания занималась и реконструкцией терминала «Домодедово».
Из варяг в греки
Между тем если кому и нужен новый терминал, так это самому «Аэрофлоту» – без возможности состыковывать внутренние и международные пассажирские потоки российский лидер авиаперевозок обходиться больше не может. Более того, в прошлом году только через «Шереметьево-2» прошли около 11,5 млн чел. при том, что средняя пропускная способность составляет около 9 млн чел. Суммарная пропускная способность двух ныне действующих терминалов «Шереметьево» – около 10 млн пассажиров в год – недостаточна уже сегодня, к 2005 году ожидается рост пассажиропотока до 16–18 млн человек.
Кроме того, в 2003 г. «Аэрофлот» планирует войти в глобальный авиаальянс SkyTeam с участием Air France, Delta Airlines, авиакомпаниями Кореи и Мексики. К этому времени «Аэрофлот» и рассчитывает открыть новый терминал, рассчитанный на прием 8–10 млн. пассажиров в год.
Но главная проблема не только в лимите пропускной способности, а в необходимости изменения управления пассажирскими потоками и, конечно же, в сервисе. По словам Окулова, «кратчайший путь из Европы в Азию лежит через Москву», и основная задача «Аэрофлота» (очевидно, с помощью терминала «Шереметьево-3») сделать этот путь более удобным. Авиакомпания «Ист Лайн», кстати, тоже очень интересуется транзитными перевозками: генеральный директор компании Амиран Куртанидзе определил транссибирские перевозки как стратегическое направление деятельности.
Строительство собственного терминала, который сможет конкурировать с хабами типа аэропортов Франкфурта, Мюнхена и Амстердама, является непременным условием вхождения «Аэрофлота» в авиационный союз с AirFrance, Delta, AirMexico и Korean Airlines. В 2003 году будут окончательно сформированы операционные базы глобального альянса авиакомпаний: к этому времени также планируется завершение строительства второго терминала французского аэропорта «Шарль де Голль» и строительство нового аэропорта в Сеуле. Разделение нынешнего «Шереметьева» на два терминала создает серьезные проблемы транзитным пассажирам, которым приходится пересаживаться с международных рейсов на внутренние. Сейчас эта процедура занимает от 2,5 часа до 5 часов. Объединение международного и внутреннего терминалов в одном здании сократит это время до 45 минут – 1 часа.
Планы «Аэрофлота» по созданию собственного терминала в «Шереметьево-3» долгое время оставались на бумаге. Лишь в декабре прошлого года – в те же дни, когда группа «Ист Лайн» открывала реконструированный по последнему слову терминал, – крупнейший российский авиаперевозчик перешел к делу. Первым шагом стало подписание соглашения с руководством Московской области о долгосрочной аренде участка земли под новый терминал.
Затормозить строительство может давний конфликт администраций Москвы и Подмосковья, которые вот уже несколько лет спорят за право собственности на землю, на которой будет расположен новый терминал. «Аэрофлот» занял сторону Подмосковья, администрация которого предоставила авиакомпании налоговые льготы в обмен на инвестиции в размере $50 млн. «Нас не касаются юридические споры о земле, – говорит начальник службы корпоративных коммуникаций «Аэрофлота» Ирина Данненберг, – мы заключили договор об аренде 50 гектаров земли сроком на 49 лет с Химкинским районом Подмосковья».
Но, по словам аналитиков, представителей Bovis этот конфликт всерьез беспокоит. «Они опасаются, что оформление бумаг в России может занять больше времени, чем само строительство», – пояснила аналитик UFG Юлия Жданова.
Губернатор Подмосковья Борис Громов обещал «Аэрофлоту» содействие и налоговые льготы при отчислениях в бюджет области и более мелкие бюджеты, если авиакомпания выполнит свое обещание инвестировать в область $50 млн. Правда, «Аэрофлоту» придется зарегистрировать в области все свои аффилированные структуры, но Окулова это устраивает. Не вполне устраивает это московские власти, но, по заявлению вице-премьера правительства Москвы Владимира Ресина, вопрос о территориальной принадлежности «Шереметьева-3» будет решаться губернатором Московской области и мэром Москвы «в рабочем порядке на основе партнерства».
9 февраля 2001 года произошла торжественная закладка первого камня в новый аэровокзальный комплекс, который должен быть построен, по словам Окулова, через 32 месяца (согласно проекту). Срок окупаемости «Шереметьева-3» будет равняться 8–10 годам при условии увеличения пассажирских сборов и привлечения дополнительных источников доходов – таких, как авиационный паркинг и бизнес внутри терминала.
Помимо терминала с 18–20 телетрапами планируется построить прилегающие стоянки, рассчитанные на 50–55 воздушных судов, привокзальную площадь с многоэтажным паркингом и подъездной автотрассой, гостиницей, инженерными коммуникациями и пр. В соответствии с бизнес-планом чистая прибыль терминала «Шереметьево-3» в первый год эксплуатации составит $47 млн, а в 2010 году – $86 млн. Пропускная способность аэровокзала к этому моменту достигнет 9 млн человек в год.
Радиосеть для воздушных ворот России
В конце декабря 2000 года компания Diamond Communications и авиатранспортное предприятие «Шереметьево-Карго» провели совместную пресс-конференцию, на которой сообщили о вводе в эксплуатацию первой очереди высокоскоростной беспроводной сети передачи данных для мобильных абонентов на территории грузового терминала аэропорта «Шереметьево». Проект построения сети был выполнен на базе оборудования BreezeNET PRO израильской компании BreezeCom.
Ввод в эксплуатацию первой очереди сети – итог трехлетней работы сотрудников Diamond и отдела АСУП «Шереметьево-Карго». Отмечая значение выполненного проекта с точки зрения автоматизации управления предприятием, заместитель директора «Шереметьево-Карго» Геннадий Зубаков сказал, что «задача управления ресурсами стоит по важности на втором месте после аэронавигации в аэропорту». По оценкам выступавших, «Шереметьево-2» стал первым в стране воздушным портом, техническое и информационное оснащение которого соответствует уровню ведущих международных аэропортов.
«Шереметьево-Карго» – крупнейшее российское предприятие, обеспечивающее полный комплекс услуг по транспортной логистике. Предприятие обслуживает обработку грузов не только на внутренних, но и на международных авиалиниях. Разумеется, это предъявляет высокий уровень требований к качеству обслуживания заказчиков. Задержка вылета любого рейса по вине транспортного агента, который не смог организовать своевременную погрузку на борт заявленных грузов, оборачивается большими убытками авиакомпании. Поэтому, как заявили руководители «Шереметьево-Карго», ни один крупный международный перевозчик не станет работать с аэропортами, не оснащенными современной службой слежения за грузопотоками.
Интерес заказчика к технологиям беспроводной передачи данных вполне закономерен. Автоматизация слежения за грузоперевозками предусматривает необходимость создания подвижных рабочих мест в едином информационном пространстве предприятия непосредственно под бортом обслуживаемого судна. Использование штрихового кодирования призвано решить проблему оперативной и безошибочной загрузки в информационную систему данных о грузе, поэтому подвижные рабочие места было решено оснащать сканерами штрих-кода, портативными компьютерами и терминальными радиомодемами.
В результате проведенных экспериментов с помощью развертываемой сети была получена устойчивая связь как со стационарными объектами, так и с автомобилями, перемещающимися по территории зоны перрона аэропорта со скоростью до 40 км/ч. Преимущества беспроводного решения очевидны: места погрузочно-разгрузочных работ и база данных транспортного предприятия находятся на значительном удалении друг от друга, поэтому выигрыш в ускорении работы терминала бесспорен. Кроме того, использование мобильных рабочих мест, имеющих связь с центральным терминалом, позволяет осуществлять дополнительный контроль за правильностью адресации груза и соблюдением технологических операций. За первые месяцы эксплуатации новой системы контроля за грузопотоками в «Шереметьево-Карго» не было зафиксировано ни одного случая потери грузов на всех этапах – от складирования до авиаперевозки.
Внедрение беспроводной сети передачи данных в Шереметьево преследовало две основные цели. Во-первых, этот проект являлся продолжением комплексной автоматизации предприятия, а во-вторых, благодаря оперативной обработке грузопотоков оказалась возможным предоставлять партнерам информационные услуги о движении грузов. К слову, по мнению Зубакова, более полутора лет «Шереметьево-Карго» практикует предоставление в аренду партнерам приложений по схеме ASP (application service providing).
Единственным сдерживающим фактором было отсутствие надежных физических каналов связи в зоне обслуживания. Как подчеркнул руководитель подразделения беспроводных систем компании Diamond Константин Шарапов, «мы выявили нишу, в которой нам предстояло работать как системному интегратору, – построение радиоканалов высокой надежности, построение приложений было отдано в компетенцию отдела АСУП заказчика, учитывая специфику системы и требования к безопасности».
На оборудование BreezeCom выбор пал по целому ряду причин, включая узость требуемого диапазона частот, его способность работать в сложных погодных и рельефных условиях и возможность питания стационарных устройств от бортовой сети автомобиля. Оказалось, что технология скачков по частоте (FHSS), используемая в серии BreezeNET PRO, полностью учитывает особенности сложной электромагнитной обстановки в зоне аэропорта. Дополнительным аргументом явилась возможность программного изменения рабочей полосы частот 2,4 ГГц. Таким образом, была успешно решена проблема не только официального разрешения на использование частот Госсвязьнадзором, но и безопасного функционирования служб аэронавигации, что можно считать наиболее важным в работе сети.
Планы развития проекта предусматривают ввод в эксплуатацию второй очереди беспроводной сети «Шереметьево-Карго» в зоне аэропорта «Шереметьево-1».
С реализацией этого этапа работ будет создана крупнейшая беспроводная инфраструктура каналов передачи данных для совместного использования всеми привязанными к воздушному порту наземными службами. Но главное – удачное начало. По утверждению представителей Diamond, «Шереметьево-Карго» стал первым заказчиком в России, который решился использовать высокоскоростную сеть передачи данных для мобильных абонентов.
Летайте поездами МЖД
Предполагаемое расширение московских аэропортов создает новую серьезную проблему: как доставлять пассажиров из Москвы в Домодедово и Шереметьево. Через пару лет, когда «Шереметьево-3» и «Домодедово-2» выйдут на один уровень обслуживания, удобство сообщения с аэропортом может стать основным конкурентным преимуществом.
Руководство обеих компаний отдает себе в этом отчет. «Аэрофлоту» и «Шереметьево-3» от лица московских и подмосковных властей Ресин пообещал содействие в этом вопросе – вплоть до запуска монорельсовой дороги и расширения Ленинградского проспекта.
В свою очередь, «Аэропортовский комплекс Домодедово» договорился с Московской железной дорогой о строительстве скоростной транспортной системы «Павелецкий вокзал – Аэропорт» и уже начал реализацию этого проекта. В систему войдут автожелезнодорожный терминал аэровокзального комплекса «Домодедово», авиационный городской терминал на Павелецком вокзале и железнодорожная линия «Москва – Павелецкая – Аэропорт», по которой будут курсировать скоростные комфортабельные электропоезда типа «экспресс». Также предусматривается строительство и скоростной магистрали «Домодедово – Павелецкий вокзал». Перевозить пассажиров из аэропорта в город по этой трассе будут скоростные поезда повышенной комфортности, это сократит время в пути с 50 минут до 32.
Разработан архитектурный проект, которым предусмотрено, что из электрички пассажир будет выходить прямо в здание аэровокзала. Рассматриваются также возможность включения стоимости проезда в электричке в цену авиабилета и регистрация пассажира и багажа уже на Павелецком вокзале.
Альтернативным вариантом доставки пассажиров в «Домодедово» может стать фирменное аэропортовское такси, работающее по фиксированным невысоким ценам, а также пуск «маршруток» от метро «Домодедовская» и аэропорта «Внуково». Рассматривается также вариант строительства перемычки между автомагистралью «МКАД – Кашира» и автотрассой «МКАД – Аэропорт».
Рубрика подготовлена КИА центром по материалам: «Jahrbuch Logistik» (перевод Н.Н. Ковтанюк), журналов «Компания», «Эксперт», газет «Ведомости», «ComputerWorld Россия». [an error occurred while processing this directive]
