Логистика как стратегия развития аэропорта

Аэропорт Мюнхен развивается быстрее, чем все другие аэропорты Германии. Предприятие Аэропорт Мюнхен ГмбХ (FMG) управляет с помощью современных концепций и методов комплексным процессом предоставления услуг. Единый подход при решении задач привел к очень высоким результатам.

Зарегистрировать билет, пройти на борт, пристегнуть ремни и взлететь. Так можно представить себе полет с точки зрения пассажира. Пассажир, как правило, не замечает сеть многоуровневых и очень сложных специфических процессов, которые должны предварять его полет.

Местом прохождения этих очень различных по своему содержанию процессов, начиная с разгрузки самолета, подачи багажа и кончая управлением пассажирских потоков, является аэропорт.

На долю служб эксплуатации аэропорта выпадают задачи координации и оптимизации деятельности различных фирм и организаций, которые задействованы в осуществлении полетов, и оказания им соответствующей помощи. Все задействованные организации, несмотря на то, что они могут конкурировать между собой, должны тесно и без помех сотрудничать друг с другом, чтобы обеспечить высокий стандарт качества услуг.

Так как ежедневная деятельность по организации полетов подвержена экстремальным колебаниям, погрузочно-разгрузочные работы в аэропорту в отличии от других управляющих процессов промышленной логистики не могут быть точно спланированы заранее и на них трудно влиять. Независимо от предъявляемых в каждом отдельном случае требований процессы, которые затрагивают пассажиров и получение ими багажа, должны постоянно находиться под контролем службы пересадки (Change Management).

Наряду с этим сложными задачами, которые должны выполнять любые аэропорты, предприятие Аэропорт Мюнхен ГмбХ за прошедшие годы должно было решить и другие проблемы, которые поставило перед ним время: построить новый аэропорт и начать его эксплуатацию в 1992 году, а также обеспечить обслуживание потока пассажиров, превышающий средний показатель других аэропортов ФРГ.

В последние годы произошло изменение в направлении деятельности мюнхенского аэропорта: он превратился из аэропорта, работающего «из точки в точку», во второй крупнейший пересадочный центр (Hub). При этом создание международной сети маршрутов с узкими петлями предполагает, что в течение короткого промежутка времени необходимо разработать и отладить особенно сложные процессы и новые виды услуг.

Принятое решение

Для создания всеохватывающей коммуникационной связи, реагирующей на ситуацию, которая необходима для непрерывного режима погрузочно-разгрузочных работ в аэропорту, предприятие Аэропорт Мюнхен ГмбХ (FMG) сделало ставку на современные технологии и прогрессивную гибкую информационную логистику, короче говоря, на электронную логистику (е-логистику). Однородная и мощная коммуникационная и информационно-технологическая инфраструктура и концепция электронной логистики были созданы FMG в начале эксплуатации нового аэропорта в 1992 году. Уровень интеграции различных методов и систем при одновременном сохранении высокой степени готовности не имеют себе равных и служат примером для других аэропортов.

Высшей точкой развития этого высококачественного и высокотехнологичного логистического метода явилось создание в 1999 году информационно-технологической системы для логистики пересадок. Комплексные процессы, обеспечивающие в кратчайшие сроки пересадку пассажиров и подачу их багажа на соответствующие рейсы, были уточнены с авиакомпаниями. Эти процессы можно было без проблем интегрировать на основе существующей концепции е-логистики в общую систему.

Динамика

Аэропорт Мюнхен находится на теперешнем месте с 17 мая 1992 года. За восемь лет своего существования он разросся значительно больше, чем это планировалось первоначально. Он прочно закрепился на втором месте среди аэропортов Германии и относится к десяти лучшим аэропортам Европы. Прирост количества маршрутов значительно выше, чем у других аэропортов ФРГ.

В 1999 году аэропорт обслужил 21,3 млн пассажиров. Это означает рост на 10,2% по сравнению с прошлым годом.

В течение восьми лет, если отсчитывать от последнего полного года эксплуатации (1991) старого аэропорта, поток пассажиров увеличился более чем в два раза (рис. 1).

Современные требования к основным процессам

Основными процессами в аэропорту Мюнхен являются погрузочно-разгрузочные работы, обслуживание пассажиров, багажа, почты и грузов. Все виды деятельности, связанные с этими процессами, должны осуществляться по возможности быстро и своевременно, чтобы обеспечить непродолжительное время ожидания и пересадки и происходить в течение короткого времени нахождения самолета на земле.

Для обеспечения эффективного процесса отправления и прибытия самолетов необходима бесперебойная коммуникация со всеми местами производства работ. Участие каждого отдельного партнера влияет на общую сеть создания стоимости во всем аэропорту.

Проводимые производственные процессы в значительной мере влияют друг на друга. Данные, важные для принятия решения, должны передаваться надежно и получаться вовремя. Производственные процессы часто требуют быстрого принятия решения с учетом актуальных ситуаций дефицита ресурсов, мощностей, времени.

Очевидно, что бесперебойное движение потока данных может быть обеспечено только тогда, когда все виды деятельности координируются в логистической сети. Аэропорт должен выполнить задачу по увязке процессов внешних партнеров в общую концепцию. Для этого необходим общий подход ко всей логистической цепочке, выходящей за границы производственных функций и отдельных предприятий. Только таким образом последствия изменений, происходящих в одном месте, станут прозрачными для всей системы.

При организации прибытия и отправления самолетов происходят важные процессы, которые могут быть организованы в поток трудовых операций на основе определенных правил. Используемые технологии служат для того, чтобы автоматизировать логически связанные процессы и целенаправленно распределить информацию. Информационный обмен должен быть абсолютно надежным и проходить по разным системам пользователей.

Системы потока трудовых операций лучше всего могут быть реализованы при хорошо структурированных и оптимизированных производственных процессах. Спектр этих операций простирается от чистого обмена данными или заказами до вмешательства в организационные процессы других предприятий в аэропорту.

Система должна взять на себя контроль и выполнение возникающих задач. Она должна «беспокоиться» о передаче всем партнерам информации об изменении рейсов и возникновении дефицита ресурсов.

Информационные данные и задачи должны «протекать» через предприятия, причем на регулируемой основе.

Межсистемная коммуникация снижает возможность принятия ошибочных решений. Предпосылкой, однако, является очень точная реализация концепции электронной логистики, которая должна предусматривать и наличие особых случаев.

Высокое качество, которое требуется от информационной логистики, может быть обеспечено выполнением следующих условий. Она должна:

• отображать логику всех процессов в соответствии с установленными правилами;

• иметь возможности сужения или расширения;

• обладать частичной независимостью наиболее важных самостоятельных систем в случае отказа центрального оборудования;

• обеспечивать надежную передачу данных и открытость системы для быстрого согласования при изменениях в рамочных условиях в сфере информационных технологий.

Электронная логистика как стратегический фактор

Бесперебойный режим полетов может быть обеспечен только благодаря широкому, своевременному, точному и надежному обмену информацией между всеми задействованными участками. Предпосылкой для этого является эффективная совместная работа всех используемых систем.

Только быстрого и надежного обмена данными недостаточно. Сбор, накопление и распределение информации должны происходить в соответствии с ситуацией и по определенным правилам, чтобы таким образом обеспечить поддержку трудовых процессов. Используемые для этого концепции и методы носят название информационной или е-логистики (электронной логистики).

Е-логистика является одновременно продуктом, стратегией и философией. Она должна уметь постоянно приспособлять к новым рамочным условиям необходимое быстрое отображение всех производственных процессов, что является жизненно важной реакцией производителя сервисных услуг, ориентированного на клиента.

Овладение е-логистикой является важным фактором успеха предприятия. Основными требованиями являются гибкость и эффективность, чтобы быстро реагировать на новые рыночные условия. Рост перевозок требует наличия возможностей для расширения или уменьшения систем и соответствующей инфраструктуры.

На необходимость организационных изменений, например аутсорсинг или обмен задачами между партнерами, нужно быстро отреагировать адаптацией потока трудовых операций. Непрерывный режим работы требует высокого уровня готовности. Во время пиковой нагрузки все виды деятельности необходимо динамично распределить между рабочими местами. В преддверие этого пика нужно собрать множество функций в одном месте, занимающемся планированием.

Данные условия важны не только для внутренней области, но и для внешних связей между фирмами и организациями (по типу B2B – «business-to-business») или для информирования общественности (по типу B2C – «business-to-customer»).

Информационно-технологические системы и их взаимодействие

Высокий уровень сервиса, предоставляемый аэропортом Мюнхен, достигнут только благодаря использованию отточенных информационных технологий (ИТ) (рис. 2).

Любая информация, попавшая в систему, должна быть доступна, как правило, уже через секунду всем участникам и подключенным к этой системе пользователям. Более 95% оперативных данных передается автоматически через соединения с программным обеспечением системы. Таким образом удается избежать многократного ввода одной и той же информации различными пользователями и возможных источников ошибок.

Соединение цепочек процессов требует наряду с интеграцией внешних партнеров, прежде всего, серьезного и глубокого согласования внутри собственной ИТ-системы.

В центре концепции находится базисная система «Транспорт» (Basissystem-Verkehr – BSV) (рис. 3).

Система имеет две первичные задачи:

а) сбор и распределение данных, необходимых для актуального режима работы (информационный брокер);

б) накопление и управление данными обо всех полетах в одном банке данных для использования в различных целях (центральный банк данных).

В центральном каталоге данных заложена модель данных, которая определяет семантику полей данных, приоритеты и условия существования данных в системе. Важным является то, что данные не только описываются, но и документируются, т.е. показывается, как они обрабатываются и по какому маршруту проходят систему.

Внутренние и внешние ИТ-системы установлены на различных программных и аппаратных платформах. Для интеграции прикладных программ, разработанных для FMG, и для связи с внешними системами необходимо специальное программное коммуникационное обеспечение. Для этого FMG разработало систему программ, т.н. информационного брокера, которого можно представить как микропрограммное обеспечение для передачи сообщений (message middleware) или интегратор приложений (EAI – Enterprise Application Integration).

Информационный брокер отвечает за сбор и, соответственно, за администрирование данных. В него входят службы распределения информации в соответствии с ситуацией и в зависимости от требований подключенных систем. Если клиент банка данных вносит какие-либо изменения, то он сообщает информационному брокеру о запоминании этого изменения. Брокер проверяет, какая из систем заинтересована в этом изменении, и целенаправленно передает ей данные.

Важным условием для электронной сети воздушного транспорта является то, что должны быть сохранены основные функции сети и в случае катастроф, например пожара, или саботажа. Не должно быть только одной точки, от состояния которой зависела бы работа сети (single point of failure). Для этого в качестве дополнительной меры безопасности базовая система «транспорт» имеет в некотором отдалении резервный вычислительный центр с клиентским сервером. Это делает возможным дальнейшую работу в случае отказа главного вычисли тельного центра. То же самое относится и к другим системам, необходимым для поддержания режима работы.

FMG придает огромное внимание безопасности данных. Это находит свое отражение в архитектуре сети, в концепции создания локальных сетей, в дизайне программного обеспечения и в администрировании сети. Мюнхенский аэропорт работает 24 часа в сутки семь дней в неделю. Поэтому необходимо принять меры по обеспечению высокого уровня готовности и надежности. Была разработана избыточная система, которая могла бы покрыть все требования. Критические части базисной системы «транспорт» (банк данных и служебные программы) проходят на сервер, работающий в режиме горячего резервирования (Hot Standbay). В случае сбоя основного сервера происходит автоматическое переключение на резервный сервер.

Подобная архитектура и дополнительные «зеркальные» платы гарантируют степень готовности более чем в 99,95%. Процесс переключения на резервный сервер, включая и новый запуск центральной системы, занимает менее 5 минут.

Важнейшим требованием при интеграции является наличие частичной независимости критических программ пользователей. Поэтому обязательно, чтобы при децентрализованных режимах работы присутствовало частичное отображение банка данных базисной системы «транспорт». Это позволит децентрализованным системам работать самостоятельно и в случае глобальных помех. При этом управляющие программы продолжают на местах обрабатывать информацию, которую они получали бы в нормальном случае через е-логистику. Как только соединение с базисной системой «транспорт» установлено, пользователь синхронизирует свою работу с центральной системой.

Требуемая гибкость достигается, прежде всего, за счет того, что интерфейсы создаются на самом возможно высоком уровне абстрагирования. Программы пользователей не должны заботиться о том, в каком банке сохранена информация, или о том, как происходит переключение сервера при запасном варианте работы.

Управление логистикой пересадок

За прошедшие годы многие крупные авиакомпании пришли к тому, что необходимо использовать так называемую систему велосипедного колеса – Hubs. Чаще всего в эту систему включаются аэропорты, которые временно или постоянно функционируют как пересадочные узлы для пассажиров, багажа, почты или грузов.

Характерным для этой системы является временная и количественная концентрация посадок и взлетов в течение короткого временного периода. Это позволяет не только увеличить и улучшить связь с заданным количеством самолетов, но и повысить их загрузку и увеличить количество пунктов назначения внутри одной сети маршрутов.

Эффективность этой системы в значительной мере зависит от центрального в географическом отношении расположения в сети воздушного транспорта, от большого количества возможных пересадок и от достаточной мощности имеющихся предполетных ресурсов и терминалов.

Аэропорт системы «велосипедного колеса» с точки зрения логистики должен быть в состоянии своевременно обслужить концентрированный объем прибывающих и отлетающих самолетов, пассажиров и их багажа, почты и грузов. Наряду с разумной конфигурацией предполетных зон разгрузки и оборудования на терминалах (по возможности должны быть небольшие отрезки пути) необходимо также использовать механизированные транспортные средства (конвейеры, служебные дороги) для того, чтобы быстрее перемещать пассажиров между зонами прибытия и вылета.

Требования к логистике багажа в аэропорту системы «велосипедное колесо» значительно отличаются от требований, предъявляемых к логистике в аэропортах, работающих в режиме «из точки в точку». Техническое оборудование по перемещению багажа и сортировочная техника должны обладать достаточной мощностью, потому что в короткий период времени необходимо быстро и надежно отсортировать и распределить большое число единиц багажа.

Общая логистика пересадок должна быть стандартизирована в полном объеме, чтобы максимальная продолжительность всех процессов могла обеспечить минимальное время для пересадки (Minimum Connecting Time, MCT).

Авиакомпания «Люфтганза» и ее партнеры по альянсу осуществляют значительную часть своих полетов с пересадками через Мюнхен. В 1998 году 38% всех зарегистрированных пассажиров «Люфтганзы» делали пересадку. В целом средний показатель пересадок составил 27%. При этом 48% пассажиров прилетели в Мюнхен из-за границы, сделали пересадку и улетели опять за границу.

Сверхбыстрый рост перевозок привел к тому, что мощности терминалов, техники по перевозке багажа и в зонах разгрузки быстро достигли своих пределов. Для того, чтобы соответствовать потребностям аэропорта, на первом этапе были увеличены мощности и повышена производительность техники по перевозке багажа. Вторым шагом было создание в предполетной зоне собственного центра с оборудованием для сортировки багажа пассажиров, делающих пересадку.

Стандартизированное время, необходимое для пересадки, требует соответствующей организации процессов и отточенную логистику, интегрированную в эти процессы, чтобы обеспечить оптимальную перевозку через аэропорт пассажиров и их багажа, почты и грузов.

FMG предлагает своим клиентам, делающим пересадку, интегрированный набор операций, который позволяет сделать им даже в течение очень малого времени запланированную пересадку. Целью является значительное сокращение времени пересадки в определенных соединениях. Это дает возможность предоставить особый вид сервиса при пересадках.

Чтобы достичь этого, был создан информационно-технологический метод MAUS (Management-Umsteiger-System – Система менеджмента пересадками) (рис. 4).

Система управляет критической с точки зрения времени обработкой багажа пассажиров, делающих пересадку, и специальной службой. Ядром системы являются широкие графические возможности отображения, что позволяет управлять иерархией, приоритетами и процессами размещения багажа на подъемно-транспортном оборудовании.

Главными пользователями являются службы планирования проведения багажа, основная задача которых заключается в охране и распределении заказов по трансферным процессам. Операционные службы авиакомпании «Люфтганзы» имеют возможность непосредственно затребовать соответствующие виды перевозок (например, прямая доставка багажа).

Система MAUS в качестве основного источника для обеспечения процессов пересадки использует сообщения из сети авиакомпаний – SITA. Через эту сеть авиакомпании пересылают стандартизованные сообщения о пересадках, так называемые Passenger Transfer Messages. В этих сообщениях есть, кроме прочего, и конечный пункт назначения, поэтому они становятся в качестве основы для размещения составной частью логистических процессов.

Только благодаря комплексной поддержке информационно-коммуникационных технологий логистике пересадок удалось снизить минимальное время пересадки до 35 мин. Более того, совместно с авиакомпанией «Люфтганза» предлагается новый вид услуг, так называемая служба ShortConnex, которая выборочно для некоторых пересадочных соединений в Мюнхене сократила время пересадок до 30 мин.

Для сохранения ресурсов процессов пересадок, особенно мощностей оборудования по перевозке багажа, система MAUS предлагает инструмент по определению оптимального места размещения багажа на подъемно-транспортном оборудовании. Особое внимание уделяется сокращению пути транспортировки внутри системы. Кроме того, размещение багажа и путь движения оборудования по перевозке багажа наглядно представлены на диаграммах. Таким образом, планировщик может достигнуть одновременно гармоничного размещения багажа и равномерной нагрузки на оборудование. Без введения системы ежедневно 7% единиц багажа пассажиров, делающих пересадку, не смогли бы быть вовремя доставлены.

Установка системы MAUS была полностью завершена в последние месяцы. С участием клиентов была создана логистическая сеть на высшем уровне проводимых процессов, которая может без помех интегрироваться в существующие структуры е-логистики.

Полученный эффект

Аэропорт Мюнхен самый быстрорастущий аэропорт Германии.

Благодаря использованию е-логистики стало возможным справиться с ростом пассажиропотока, при этом незначительно увеличить обслуживающий персонал. Затраты на эксплуатацию, несмотря на рост оборота и повышения объемов перевозок в последние годы, удалось сохранить на том же уровне.

Клиентам же предлагается услуга, которая пока недоступна для крупных аэропортов с ежегодным пассажирооборотом в 20 млн. человек: минимально гарантированное время пересадки – 35 мин.

Другими привлекательными сторонами для клиентов и предприятий-участников являются необычные услуги, такие, как, например, программы для информационного обеспечения в режиме «он-лайн» и высокий экономический эффект. Двойному приросту количества и прибыли противостоит только непропорционально низкий рост числа сотрудников в области погрузочно-разгрузочных работ.

Концепция, которую противоречиво оценивали до ее реализации в 1992 году, зарекомендовала себя хорошо. Например, сетевая структура обеспечила быстрое прохождение операций между отдельными системами транспортного предприятия. Сеть задала определенные параметры производительности, таким образом, любая информация может в течение секунды поступить в другую систему.

Значительно повысилась производительность во всех областях, в том числе и благодаря совершенствованию производственных процессов и использованию для их поддержки е-логистики. Наземные службы аэропортов являются предприятиями с большим количеством занятого персонала. И здесь за период с 1992 по 1999 год удалось повысить объем погрузочно-разгрузочных работ на каждого сотрудника на 45%. Этот успех не в последнюю очередь нужно отнести на счет оптимизации методов размещения.

Наибольший эффект от использования е-логистики получили службы размещения. С 1992 года количество сотрудников в подразделениях предполетного контроля, транспортной диспетчерской и служб наземного транспорта увеличилось весьма незначительно, притом, что количество обслуживаемых пассажиров удвоилось, а объем воздушных перевозок увеличился на 80%.

Проекты и процессы оптимизации в некоторых отраслях в течение последних лет привели к более быстрому предоставлению услуг, например, наземные транспортные службы сократили опоздания на 60%, а службы выдачи багажа на транспортеры – на 16%. Проведенные исходные сравнения с другими аэропортами показали, что эти показатели невероятно высоки для сегодняшних условий.

Имидж аэропорта Мюнхен в значительной мере зависит от степени удовлетворенности клиентов и пассажиров. Благодаря помощи е-логистики удалось повысить и этот показатель, улучшить качество погрузочно-разгрузочных работ, лучше реагировать на неожиданные ситуации и направлять в правильное русло поток информации.

Самое примечательное достоинство состоит, однако, в том, что можно постоянно привлекать точную или уточненную на данный момент информацию. Можно моментально определить критическую ситуацию и избежать эффекта домино.

Концепция позволила еще несколько лет назад интегрировать в информационную логистику погрузочно-разгрузочных работ многих новых партнеров с их прикладными программами без всяких проблем. Непрерывный режим работы при этом не прерывался. Многие другие аэропорты приняли и с успехом используют методы аэропорта Мюнхен. Некоторые прикладные программы можно купить.

Будущее

Концепция работает уже восемь лет и в течение этих лет хорошо зарекомендовала себя. Не было отмечено каких-либо серьезных сбоев как в информационно-технологической инфраструктуре, так и в работе отдельных систем. Без особых проблем были согласованы цели, происходило целенаправленное распределение информации и достигнуты высокая степень готовности и экономичное использование ресурсов. Модульная структура концепции позволяет без особого труда и помех присоединить к ней другие логистические компоненты.

Все прогнозы показывают, что и в дальнейшем аэропорт Мюнхен будет расти чрезвычайно быстро. В 2003 году будет принят в эксплуатацию новый терминал. Он будет расположен восточнее от центра Munchen Airport Center, рассчитан на обслуживание 20 млн. пассажиров и будет занимать площадь в 250 000 кв. м. Это означает, что для обслуживания этого комплекса потребуется создать и другие организационные подразделения.

Особенно важной логистической задачей станет координация ресурсов терминалов. Совместный пульт управления с авиакомпанией Люфтганза, которая является пользователем терминала, позволяет достичь синергетических эффектов. Это единственная в своем роде широкая кооперация.

Аэропорт Мюнхен может и хочет закрепить свое положение на рынке. Целью является создание европейского и межконтинентального пересадочного центра (Hub), который сможет обслуживать в 2010 году 40 млн пассажиров. [an error occurred while processing this directive]

Версия для печати