Итоги года: МПС заботят тарифы и инвестиции для решения задач 2001 года

На коллегии Министерства путей сообщения, которая прошла в декабре, подводились итоги минувшего года и ставились задачи на 2001-й. В докладе министра Николая Аксененко отмечалось, что на сегодняшний день одной из главных проблем отрасли является износ технических средств (в среднем по отрасли он составляет около 50%). Аксененко подчеркнул, что при нынешнем состоянии путевого хозяйства и подвижного состава железные дороги пока еще справляются с существующими объемами перевозок (около 2,5 млрд пассажиров в год) и гарантируют качество транспортных услуг, под которым подразумевается в первую очередь безопасность перевозок пассажиров и сохранность грузов, а также разумные тарифы. Говоря о необ-ходимости замены технических средств и увеличения инвестиций, министр беспокоится «о послезавтрашнем дне», подчеркивая, что, если не сделать это сейчас, потом будет поздно.

На коллегии обсуждалось увеличение инвестиций в железнодорожное хозяйство до 100 млрд рублей в будущем году, а в перспективе – до 120 млрд рублей в год. За последние два года вложения выросли более чем в 5 раз (с 13,9 млрд рублей в 1998 году до 80 млрд в нынешнем). 30% этой суммы пошло на внедрение современных систем управления, телекоммуникационные и информационные системы, 12% потрачено на обновление подвижного состава (преимущественно на пассажирском транспорте). Остальные средства были вложены в совершенствование и обновление системы безопасности, реконструкцию линии Санкт-Петербург – Москва, в энергетику и в социальную сферу.

Анатолий Голомолзин, замминистра по антимонопольной политике, поднял вопрос о тарифах – наиболее больной теме в отношениях между МПС и МАП. С 1998 года установление тарифных ставок относится к компетенции МАП, что не устраивает МПС. В представленной концепции реформирования отрасли министр настаивал на передаче этих функций обновленному железнодорожному ведом-ству. МАП, естественно, возражал.

Голомолзин, однако, отметил, что в целом отношения между министерствами складываются нормально, иногда, правда, «возникающие шероховатости решаются судебным путем». Речь идет об иске МПС, поданном в начале декабря 2000 года в Арбитражный суд г. Москвы, из-за отказа МАП в разрешении на повышение тарифов на грузовые перевозки. Иск был возвращен МПС по формальному поводу и подан повторно. Также в конце 2000 года возник еще один прецедент, когда МАП вступился за экспедиторов и МПС запретили брать предоплату.

Экспедиторские компании нажаловались антимонопольному министерству на МПС, которое пытается заставить их оплачивать транспортировку грузов по предоплате. Но даже после того, как железнодорожникам запретили требовать оплату вперед, они не хотят лишаться ежемесячного кредита более чем в $80 млн и собираются обжаловать решение в суде.

Центр фирменного транспортного обслуживания МПС (ЦФТО) включил в типовой договор с экспедиторскими компаниями требование 15-дневной предоплаты в ноябре 2000 года. Платежи экспедиторов железнодорожникам за доставку только экспортных грузов составляют $80 млн в месяц.

Экспедиторы не захотели кредитовать МПС и нажаловались на железнодорожников в антимонопольное министерство. Несколько крупных экспедиторских организаций (Ассоциация международных экспедиторов, Общество потребителей транспортных услуг, компании «Союзвнештранс», «Союзтранзит» и транспортное подразделение Лебединского ГОКа) обратились к МАП с просьбой возбудить против МПС дело о нарушении антимонопольного законодательства. По их мнению, пункт о предоплате – прямое нарушение статьи 36 устава МПС, по которой оплата должна производиться в день приема груза.

В начале февраля 2001 года комиссия МАПа признала, что МПС нарушило антимонопольное законодательство, и потребовала исключить пункт о предоплате из договора. «Обычно МПС послушно выполняло все наши предписания, мы надеемся, что так будет и в этот раз», – говорит сотрудник антимонопольного ведомства.

В МПС, однако, убеждены, что МАП совершил ошибку, и собираются ее исправить. «Наши отношения с экспедиторами находятся вне компетенции МАП. Это то же самое, если бы антимонополыщики стали бы диктовать нам правила закупки бумаги», – заявил главный юрист ЦФТО Алексей Дружинин. По его словам, МПС обжалует предписание министерства в Верховном суде, так как «рассматривать разногласия с экспедиторами мог только арбитражный суд, а не министерство».

Экспедиторы готовы к дальнейшей борьбе с МПС. По словам советника президента Российской ассоциации международных экспедиторов Сергея Лопарева, настаивая на предоплате, МПС хочет пользоваться средствами экспедиторов. «Если будет установлена предоплата, экспедиторы фактически будут кредитовать железнодорожников на срок от 15 дней до месяца, – говорит он. – Это уже слишком, учитывая, что МПС самостоятельно устанавливает тарифы на международные перевозки». По словам Лопарева, экспедиторы осведомлены о планах МПС обжаловать решение МАП в суде. «Если понадобится, мы тоже будем с ними судиться», – пообещал он.

Это цивилизованные решения, и во всем мире спорные вопросы решаются в арбитраже, а в целом на данный момент «противоречий между МАП и МПС нет», – также отметил замминистра по антимонопольной политике.

С января 2001 года вопросами тарифного регулирования на железнодорожном транспорте будет заниматься специальная межведомственная комиссия под руководством министра путей сообщения и министра экономического развития.

Говоря в целом о тарифном регулировании, министр заявил, что приоритетом по-прежнему остается снижение доли транспортной (железнодорожной) составляющей в конечной цене промышленной продукции, однако не стоит рассчитывать, что этот процесс будет идти такими же темпами, как в последние три года. На данный момент все ресурсы сдерживания тарифов исчерпаны, подчеркнул министр, и следующая тарифная пауза может быть не раньше, чем через 2,5–3 года после завершения организационно-правовой перестройки и модернизации отрасли.

Представитель МАП как одну из основных проблем тарифной политики отметил несбалансированность тарифов на внутренние и международные перевозки (внутренние более чем в 3 раза менее доходны, чем на экспортно-импортных направлениях). В МПС сознают необходимость выравнивания тарифов – за нынешний год соотношение это существенно улучшилось (с 3,43 до 2,21). Однако Аксененко считает, что нужно искать «главное решение» этой проблемы.

Министр путей сообщения надеется на понимание со стороны МАП и правительства, поскольку, по его словам, «железные дороги питаются не святым духом, а углем и мазутом». Глава железнодорожного ведомства подчеркнул, что в управляемой им отрасли делается все возможное для экономики страны. Всячески поддерживаются – вплоть до прямых инвестиций – смежные отрасли. МПС закупает только российскую продукцию (за исключением тех товаров, которые в России не производятся); сдерживает тарифы на перевозки грузов: в последние годы они растут значительно меньше оптовых цен в промышленности.

Выступавший на коллегии первый замминистра Министерства транспорта РФ А. Насонов заметил, что при выравнивании внутренних и международных тарифов нельзя забывать про основную задачу – перемещение российских товаров к рынкам сбыта так, чтобы они оставались конкурентоспособными. В качестве основных задач на ближайший год министр путей сообщения отметил также прирост производительности на 20% в год и постепенное снижение численности работающих на железнодорожном транспорте с параллельным созданием рабочих мест во вспомогательных производствах. За счет этих двух факторов планируется в ближайшие 4–5 лет удвоить заработную плату в отрасли; сейчас она на самом низком уровне среди естественных монополий.

МПС скупает заводы. АО «Росвагонмаш», входящее в структуру МПС России, рассматривает возможность приобретения контрольного пакета акций АО «НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (НЭВЗ, Ростовская обл.), сообщил гендиректор НЭВЗ Александр Носков. С июля 1998 года АО находится под внешним управлением, которое в января текущего года было продлено до 29 января 2006 года по ходатайству и под гарантии администрации Ростовской области. Г-н Носков отметил, что НЭВЗ поставит МПС к началу летних перевозок два высокоскоростных пассажирских электровоза нового поколения ЭП-10, механическая часть локомотивов уже изготовлена заводом, электронная будет поставлена группой компаний AD Tranz (Швейцария), одним из разработчиков модели.

Приватизация и национализация вместе. Приватизация железных дорог и подвижного состава за рубежом уже давно состоялась, а в некоторых странах, например во Франции, прошел и обратный процесс – национализации железнодорожного имущества. Спектр владельцев грузовых вагонов в разных странах достаточно широк. Среди государств с развитой железнодорожной сетью, помимо России, только в Китае и Индии грузовыми вагонами распоряжаются государственные компании – Chinese Railways и Indian Railways. Однако в том же Китае, в отличие от России, грузооборот в последние годы резко не снижался, а, наоборот, плавно рос и госкомпания регулярно обновляла парк. А в Японии, например, грузы возит тоже только одна, но частная компания – Japan Freight Railway Co. Дело в том, что Япония – одна из немногих стран, где пассажирские перевозки прибыльнее грузовых, и поэтому на многих японских дорогах они носят подчиненный характер. JFR вынуждена выкупать право пользования железнодорожной инфраструктурой у пассажирских компаний и перевозить грузы, как правило, по ночам.

На Западе грузовые вагоны могут принадлежать разным структурам. В большинстве случаев ими распоряжаются железные дороги (т.е. компании, в чьей собственности находятся железнодорожные пути и соответствующая инфраструктура). Другие владельцы – грузовые транспортные компании, учрежденные зачастую или владельцами железных дорог, или промышленными предприятиями, нуждающимися в регулярном вывозе своей продукции. Помимо этого, активно эксплуатируют вагоны экспедиторские компании (которые во многих случаях занимаются не только железнодорожными, но и смешанными – интермодальными – перевозками). Эти компании берут вагоны в аренду. Число экспедиторских компаний, например в США, превышает 10 тыс.

Отличительной чертой эксплуатации грузовых вагонов в развитых странах является гораздо меньший, чем в России или, скажем, в Китае, средний срок использования вагона. Требования безопасности соблюдаются беспрекословно, и обычно срок эксплуатации как специализированных, так и универсальных вагонов не превышает 15 лет. А некоторые российские вагоны, пережив несколько капремонтов, дотягивают порой до 25 лет.

Кто перевозит грузы по железной догоде

Подготовлено КИА центром по материалам газет «КоммерсантЪ» «Компания» «Ведомости»

Версия для печати