Акционирование Пулкова – начало второго этапа
Через полтора года Пулково перестанет быть государственным унитарным предприятием. Крупнейший игрок на северо-западном рынке авиаперевозок не приватизировался так долго потому, что действовал практически в бесконкурентной среде. Это видно и из результатов Пулкова за прошлый год: компания стала вторым в стране авиаперевозчиком после «Аэрофлота». В 1999 г. Пулково получило 650 млн руб. чистой прибыли, пропустив через свои терминалы около 38 млн пассажиров. По плану к концу этого года прибыль увеличится на 4–5%. Генеральный директор Пулкова Борис Демченко считает, что поспешная приватизация могла бы только повредить его компании.
Вопрос. Уже на протяжении нескольких лет идут разговоры о необходимости приватизации авиапредприятия. Возможно ли акционирование Пулкова? Как вы представляете себе схему приватизации такой крупной государственной структуры?
Ответ. Я имею свою собственную точку зрения на приватизацию естественных монополий. Мы не хотим идти тем путем, которым пошло наше государство в начале 90-х гг. Это же почти как организация колхозов: столько было на эту тему защищено докторских и кандидатских диссертаций, а где результат? Стали писать научные работы, критикующие политику партии и правительства. Вот и сейчас та же ситуация с приватизацией. Нельзя государственное имущество отдавать в частные руки галопом по Европам. Только теперь спохватились.
За два года мы разработали свою схему приватизации авиакомпании Пулково – с помощью TACIS. Первый ее этап уже завершен, и мы подошли ко второму. В ходе его будет создано акционерное общество, 100% акций которого будет закреплено в собственности государства. На третьем этапе мы выделим в отдельные юридические лица аэропорт и само эксплуатационное авиапредприятие, которые будут управляться государственной холдинговой компанией. А дальше упраздняется холдинг и остаются два акционерных общества: аэропорт и авиакомпания.
Но госпакеты останутся и там, и там: в нашей системе есть ряд организаций, которые не подлежат приватизации ни под каким видом. Это, например, аэродром и служба технического обеспечения.
Начать второй этап акционирования мы, наверное, сможем уже в конце этого года – нужно только правительственное постановление. На создание АО нам нужен год, так что завершить этот процесс можно уже к концу 2001 г.
В. Вы работаете практически в отсутствии конкуренции. Есть ли планы строительства в Санкт-Петербурге второго аэропорта? Может ли он появиться здесь уже в ближайшее время, или есть причины, препятствующие его строительству?
О. Подбор площадки для нового петербургского аэропорта начался в 60-е гг. Существуют даже дополнительные решения о его строительстве XXIV, XXV и XXVI съездов КПСС.
Искали площадку в Ленинградской области, в районе Мги, хотели строить на месте старого под Любанью, были и другие идеи. Однако дальше идеи о проведении изысканий дело не сдвинулось.
Несколько лет назад я задался целью проверить – нужен ли городу аэропорт № 2? Могу привести несколько цифр из своего исследования. Десять лет назад был построен аэропорт в Мюнхене, на 99% он идентичен Пулкову. Его сооружение обошлось в DM 8 млрд. Два года назад открыли новый аэропорт в Норвегии, в 40 километрах от Осло. Он стоит $3,5 млрд. Разве сейчас в России кто-нибудь готов делать такого масштаба долгосрочные инвестиции?
Кроме того, вместе с немецкими консалтинговыми компаниями мы произвели тщательное исследование площадки, на которой располагается Пулково. При этом мы выяснили, что теоретически данная площадка при ее развитии может обслуживать до 50 млн пассажиров в год. Так что в ближайшие 25–50 лет строительство нового аэропорта в Петербурге экономически и практически нецелесообразно.
В. Известно, что около половины пассажиров авиакомпании перевозят летом, в сезон отпусков. Какие направления сейчас развиваются наиболее быстрыми темпами? Возвращается ли после кризиса у людей интерес к авиаперелетам, особенно за границу?
О. В целом мы отмечаем устойчивый рост пассажиропотоков, хотя и очень медленный. По сравнению с прошлым годом они у нас выросли на 4%. Так что на конец года мы увеличим свои объемные показатели на 7%.
В прошлом году мы практически полностью провалили план по греческому и болгарскому направлениям.
Зато произошел резкий рост по внутрироссийским перевозкам. Лучше всего ситуация была по направлениям Сочи, Краснодар, Анапа, было увеличено количество рейсов на Минеральные Воды, Симферополь, Одессу. А вот по международным рейсам был спад. Кроме кризисных явлений, мы склонны связывать прошлогоднее падение интереса к этим направлениям с войной на Балканах.
Сейчас же можно говорить о том, что мы по показателям приближаемся к доавгустовскому периоду. В этом году ситуация повторилась с точностью до наоборот от прошлогодней.
Согласно результатам опроса, проведенного нами среди пассажиров, на первом месте по интересу – Сочи и Анапа. Однако люди перестают туда летать, поскольку сервис на этих курортах такой же, как и 10–15 лет назад. Стоимость аренды гостиничных номеров, питания примерно такая же, как в Петербурге. Вот и результат: в этом году мы наблюдаем снижение пассажиропотока на южных рейсах на 40%.
Я считаю, что российские курорты должно развивать государство, необходимо его вмешательство. Зато поток за границу, в основном на Средиземноморье, вырос на 20%.
Основную прибыль нам приносят, конечно, международные перевозки. А на внутреннем рынке примерно половина рейсов убыточна. Но мы продолжаем летать: нужно поддерживать свое присутствие на внутреннем рынке авиаперевозок, потому что за ним большое будущее.
Я уверен, что в ближайшее время покупательная способность россиян вырастет до приемлемого уровня, и тогда полеты по стране станут рентабельными для авиакомпаний.
В. Сейчас ваше основное внимание сосредоточено на зарубежных рейсах. Как вам удается конкурировать с иностранными авиакомпаниями в условиях насыщенности рынка, прежде всего европейского?
О. В течение последних трех лет мы работали над открытием представительств за границей. У нас уже есть представительства во всех скандинавских странах, в Германии (есть рейсы в 8 городов этой страны), открыты представительства во всех странах Восточной Европы. К концу года появится представительство во Франции – для нас это стратегическое направление.
А в начале следующего года представительство Пулкова появится в Италии.
Мы летаем, конечно, и внутри страны – в 50 городов России. Но самолеты с маркой Пулково летают и во все страны Европы – может быть, за исключением таких, как Албания, Румыния. У нас есть рейсы в Африку – в Египет и Тунис, в Арабские Эмираты. Зимой совершаем рейсы в Таиланд. 80% рейсов мы делаем под собственной торговой маркой, остальные – под маркой «Аэрофлота».
В. А что происходит с проектом строительства грузового терминала стоимостью $8 млн – вы ведь уже около четырех лет обсуждаете этот вопрос с Lufthansa и ЕБРР?
О. Строительство этого терминала начнется, я надеюсь, уже в сентябре. У нас имеются решения всех советов директоров, а сейчас идут редакционные правки кредитного соглашения, которое будет подписано в середине июля. Так что где-то через год у нас появится современный терминал для обработки грузов.
Мы стараемся ускорить процесс настолько, насколько это возможно, но торопиться не хотим: все вопросы должны быть тщательно проработаны.
Это, кстати, не единственный проект с иностранцами. Через три года мы планируем завершить реконструкцию международного аэровокзала Пулково-2. Он должен превратиться в современнейший пассажирский комплекс. Кредитует проект группа немецких и чешских банков, соглашение практически подготовлено.
Банкиры уже подталкивают меня к подписи, но я буду сначала тщательно изучать все документы. Общая стоимость проекта – $60 млн, из них около 20% будет профинансировано из наших средств, остальное – кредит на 10 лет под 7% годовых. Но мы еще поторгуемся и по срокам, и по ставке. Хотя условия и так весьма неплохие.
В. Российские авиакомпании стараются экономить, эксплуатируя восстановленные самолеты еще советского производства с отработанным ресурсом. Как Пулково подходит к решению технических проблем авиапарка?
О. На сегодняшний день мы располагаем девятью самолетами ИЛ-86, тринадцатью ТУ-154Б, десятью ТУ-154М и одиннадцатью ТУ-134. Все находятся в отличном техническом состоянии.
Вообще эксплуатация самолетов – удовольствие очень дорогое. Например, стоимость одного нового двигателя первой категории для самолета ИЛ-86 на заводе достигает $1 млн. Так что всего на поддержание парка самолетов нам приходится ежегодно тратить порядка $12 млн.
Кроме того, с 1993 г. мы начали закупать новые самолеты взамен выработавших свои ресурсы. Те 10 самолетов ТУ-154М, которые летают на наших рейсах, куплены за последние годы. Пулково закупает самолеты как новые, прямо с заводя, так и на вторичном рынке.
В частности, на вторичном рынке мы приобрели десяток ТУ-134. Их мы собирали из разных мест: покупали на заводах так называемые стоячие самолеты, часть самолетов нам продали прибалтийские авиакомпании. Нам пришлось купить эти ТУ-134, поскольку самолеты, доставшиеся нам с советских времен, быстрее всех остальных отработали свой амортизационный ресурс.
Основной закон авиации таков: ни один двигатель, самолет или агрегат не имеет права подниматься в воздух, если он переработал свой ресурс хотя бы на одну минуту. Даже если самолет сделал рейс сегодня, а у него осталось ресурса, например, на час, то он все равно подлежит немедленному списанию. Мы списываем самолеты с остатком ресурса 2–5 часов.
Все приобретенные нами самолеты – новые, с небольшим налетом, выпущенные в последние годы. Сейчас ТУ-134 снят с производства, производитель распродает последние самолеты, поэтому теперь мы можем покупать новые только ТУ-154М. Каждый из них стоит $10-12 млн. Цены всюду договорные, и всякий раз приходится торговаться, сбивать цену.
Сейчас уже пошло новое поколение самолетов – ТУ-204, ТУ-214. Мы их пока не собираемся приобретать: самолетный парк у Пулкова укомплектован. Тем не менее, когда-нибудь придется покупать и их. А новое поколение уже продается по новым ценам: например, ТУ-204 стоит порядка $25–30 млн.
КИА центр по материалам газеты «Ведомости»
[an error occurred while processing this directive]
