Шереметьево-3 – запоздалый ответ конкуренту
Строительство Шереметьева-3 утверждено, новый комплекс планируется открыть в 2003 году, доли в капитале нового комплекса будут принадлежать крупнейшему российскому авиаперевозчику, его партнерам – зарубежным авиакомпаниям, старому Шереметьеву и, возможно, инвесторам проекта, которых еще предстоит найти.
Стоимость проекта – до $ 400 млн.
Пока в активе Шереметьева-3 нет ничего, кроме чисто политического решения о строительстве и землеотвода в 50 га в Химкинском районе.
За 3 года, превратившись в современный терминал аэропорта, он должен решить все проблемы «Аэрофлота».
Впервые идея строительства нового международного терминала в аэропортовом комплексе Шереметьево (МАШ) возникла в середине 90-х среди представителей старого руководства «Аэрофлота». Однако реальная работа началась уже при новом менеджменте в 1998 году, когда «Аэрофлот» объявил о начале разработки проекта строительства собственного терминала – Шереметьево-3. Кризисная ситуация в Шереметьеве с каждым годом становилась все очевиднее: руководство МАШ просто не считало нужным привлекать и инвестировать деньги в развитие своего хозяйства. Оба терминала МАШ работают на пределе, а самолеты порой до получаса простаивают в очереди на взлет. Практически неразрешимой остается проблема короткой стыковки международных и внутренних рейсов. Менеджмент МАШ, правда, неоднократно объявлял о планируемой реконструкции аэропорта, но эти программы стоимостью более $ 1 млрд по сей день остаются на бумаге. Свой терминал «Аэрофлоту» становился все нужнее.
В пылу битв за «Аэрофлот», пик которых пришелся на 1999 год, всем опять стало не до «стройки века».
Разговоры о Шереметьеве-3 возобновились лишь после громких заявлений руководства «Аэро-флота» о вступлении в альянс с Air France и Delta (см. Логинфо № 1). С одной стороны, скорректированный план предполагает разумный объем инвестиций: $250–300 млн. С другой стороны, заложенная в проект окупаемость вполне реальна: сама авиакомпания с первых дней работы терминала обеспечит для него гарантированный объем работ, а кроме того, она сможет привести в него своих партнеров. В апреле проект Шереметьево-3 был одобрен ФСВТ. Стало ясно, что Шереметьеву-3 уж точно быть. И основной вопрос: будет ли что-то в нем принадлежать МАШ, старому Шереметьеву, стал основным.
Взаимоотношения аэропорта и «Аэрофлота»
История взаимоотношений МАШ и «Аэрофлота» весьма драматична, поэтому битва за Шереметьево-3 поначалу обещала быть жаркой. Во время создания компаний в процессе приватизации «Аэрофлоту» досталась часть инфраструктуры аэропорта Шереметьево, в результате чего авиакомпания и МАШ конкурируют за обслуживание иностранных авиакомпаний. Эффективно развиваться на территории «партнера-конкурента» было невозможно, и вывод «территории роста» в отдельное предприятие – Шереметьево-3 – для «Аэрофлота» наилучший выход.
Во-вторых, на контрольный пакет акций МАШ претендовало правительство Москвы, в течение 1997–1999 годов не перестававшее выдавать раз в квартал все новые предложения Мингосимуществу по обмену, зачету или покупке акций МАШ. Для «Аэрофлота», с правительством Москвы не имевшего ничего общего, любая интеграция бизнеса с МАШ была бомбой замедленного действия.
В-третьих, стратегические цели МАШ и «Аэрофлота» всегда различались: авиакомпании было интересно получить как можно больший вес на международном авиационном рынке, а МАШ – как можно больше денег. Иными словами, «Аэрофлот» всегда рассматривался лишь как один из контрагентов: выбирая между интересами «Аэрофлота» и, скажем, British Airways, МАШ оперировал бы только финансовыми соображениями.
Однако поддержка проекта авиакомпании Минтрансом, Мин-экономики и ФСВТ всполошила МАШ не на шутку: гендиректор МАШ Сергей Сутулов, вероятно, осознал, что можно вообще остаться ни с чем.
Доли конкурентов и доли партнеров
Надо отметить, что «низкий старт» по проекту «Аэрофлоту» явно удался: после долгих лет невнятных разговоров план был создан всего за несколько месяцев. Составление проекта создания Шереметьева-3, коммерческое обоснование программы и формулировка базовых требований к новому терминалу были осуществлены специалистами «Аэрофлота» при активном участии консультантов фирмы McKinsey. Как сообщил директор комплекса наземного обеспечения авиаперевозок «Аэрофлота» Владимир Смирнов, все документы подготовлены и должны пройти окончательное утверждение в середине июня. Причем не только «Аэрофлотом», но и МАШ, которой все же удалось пробиться в проект.
Еще около месяца назад в планах «Аэрофлота» по будущему терминалу сам вопрос об аэропорте Шереметьево никак не звучал (разве что в качестве организации, активно ставящей палки в колеса). В июне ситуация изменилась: МАШ фигурирует в программе как полноправный участник. Впрочем, сделать Шереметьево-3 частью МАШ, как исходно хотело руководство МАШ, так и не удалось: окончательную разработку архитектурного проекта, подготовку и ведение строительства терминала, а также полное финансирование всех этапов программы возьмет на себя иностранная фирма, выбираемая на основании тендера. Наряду с «Аэрофлотом» и Шереметьевом она войдет в совместное предприятие, которое и будет в дальнейшем управлять терминалом.
Что касается распределения долей между участниками, то прорабатываются три варианта – в зависимости от степени их вовлечения в процесс обслуживания рейсов в Шереметьеве-З. По одному из вариантов «Аэрофлот» будет иметь 42–46% акций, а Шереметьево – 29–33% акций; по второму – его доля уменьшается до 20%, а доля МАШ увеличивается до 50%. И, наконец, по третьему варианту, предполагающему, что «Аэрофлот» будет обеспечивать в нем обслуживание только своих рейсов, а остальными займутся соответствующие службы МАШ, авиакомпания хочет получить 37–44%, отдавая Шереметьеву» 31–38% акций. Иностранному инвестору при всех раскладах достанется 25–30% акций.
По оценкам Владимира Семенова, после утверждения проекта на подготовку тендера уйдет около полутора месяцев. При благоприятном развитии событий строительство терминала может начаться в 2001 году и завершиться в 2003 году. Его доходность в момент открытия оценивается в 9%. Достижение максимального пассажиропотока через Шереметьево-3 предполагается в 2005 году, при этом через него должно пройти 7,8 млн человек.
Одним из непременных условий окупаемости проекта его разработчики видят повышение уровня аэропортовых сборов, имеющих отношение к обслуживанию в аэровокзале, по внутренним линиям до $2–4 за пассажира. При условии увеличения сборов и обеспечения полной загрузки терминала к третьему году работы инвестиции в Шереметьево-3 должны окупиться через 8–10 лет.
В погоне за «Ист Лайн»
Красивые планы Шереметьева-3 на сегодняшний день страдают большим пороком: они слишком неопределенны. Партнеры должны начать road-show по привлечению средств в проект, чтобы выдержать сроки начала строительства. А для этого надо срочно найти партнера-инвестора. В этом и кроется основная проблема.
С одной стороны, глава «Аэро-флота» Валерий Окулов неоднократно заявлял, что часть финансирования на себя возьмут партнеры авиакомпании по глобальному альянсу. Однако, пока не решен вопрос о том, будет ли альянс иметь де-факто независимую от МАШ инфраструктуру обслуживания, Air France и Delta не дадут в проект ни цента: смысл строительства терминала как раз в том, чтобы получить свободу действий на «своей территории», в том числе свободу устанавливать свои правила, стандарты и порядок обслуживания.
Привлечение в проект «третьей стороны» помимо МАШ и альянса требует дополнительных переговоров уже и с ним: управляющая компания Шереметьево-3 должна в отличие от МАШ работать в интересах альянса. Кроме того, партнера, который должен, довольствуясь неконтрольным пакетом акций нового терминала, обеспечить львиную долю финансирования проекта, еще надо найти: оптимизм «Аэрофлота» в этом вопросе пока никак не аргументируется. Возникает ощущение, что такой партнер авиакомпанией уже найден, однако понравится ли он МАШ, по сути, идущей в проект явно от безысходности?
Если МАШ, «Аэрофлоту» и «третьему» не удастся быстро договориться (а, судя по наличию сразу трех вариантов раздела собственности, процесс далек от завершения), под вопросом может оказаться сама идея Шереметьева-3. Конфигурация глобальных альянсов авиакомпаний последние полгода имеет склонность меняться. Без альянса с французами и американцами Шереметьево-3 к 2004 году будет лишь одним из конкурирующих авиатерминалов в Москве. А к тому времени на рынке появятся новые конкуренты. Именно к середине десятилетия группа «Ист Лайн» намерена отвоевать позиции в обслуживании международных рейсов в аэропорту Домодедово – новый современный международный терминал в этом аэропорту уже открыт.
Глава «Ист Лайна», уже заявил, что Домодедово будет конкурировать с МАШ по всем направлениям. Могут появиться и другие конкуренты.
[an error occurred while processing this directive]
