Ставки длиннее, чем жизнь
Борьба за повышение ввозных пошлин на подержанные иномарки, которая широко развернулась в середине прошлого и начале этого года, вызывает странное чувство. Если сторонники повышения тарифов были хорошо известны и персонифицированы в лице руководителей нашего автопрома, то противники этой позиции предпочитают себя не афишировать. В результате складывается впечатление, что правительство борется само с собой. И эта борьба идет настолько тяжело, что необходимые и уже разработанные решения все никак не могут быть приняты: цена вопроса слишком велика.
Вопрос о защите внутреннего рынка от наплыва подержанных машин приобрел остроту уже в конце 1999 года, в связи с укреплением реального курса рубля. Если после августовского кризиса ввоз иномарок, как новых, так и подержанных, сильно упал, то уже через год он восстановился практически в прежнем объеме.
Интересно, что процесс активного регулирования автомобильного рынка начался не с мер защиты российских автопроизводителей, а с мер поддержки легального импорта: уменьшения ввозных пошлин на новые импортные машины. В конце 1999 года было принято решение об их снижении с 30% до 25%. Правда, это касалось только ввоза юридическими лицами, в то время как основная часть иномарок в Россию ввозилась физическими лицами, которые платили налог, исходя из мощности двигателя. На машины-малолитражки старше 3 лет он составлял 0,85 евро за 1 куб. см двигателя, на более мощные — 1,4 евро.
Уже в марте того же года Государственный таможенный комитет предложил еще снизить налог — до 20%, однако, как заявил его руководитель Михаил Ванин, это не удалось осуществить из-за активного противодействия отечественных производителей. По замыслу ГТК, с уменьшением налога все больше фирм переходило бы на легальную процедуру, в результате чего возросли бы таможенные сборы. Кроме того, таможенниками предлагалось снизить до 5% пошлину на импортные комплектующие для сборки иностранных автомобилей непосредственно в России.
Эти предложения поддержало Министерство финансов и Минэкономразвития. Первое рассчитывало на увеличение доходной части бюджета в результате увеличения импорта, а второе видело в данных предложениях усиление конкурентной среды для отечественного автопрома и возможность снижения уровня коррупции в таможенной службе. Однако руководители автомобилестроительных заводов, их владельцы, среди которых много влиятельных олигархов, усмотрели в такой политике угрозу данному сектору нашей экономики и своим инвестициям. И именно с противодействия ГТК началось организованное наступление лобби российских автопромышленников, которое достигло апогея к середине прошлого года.
ОТВЕТНЫЙ ХОД
6 июня 2001 года состоялось совещание Владимира Путина с представителями автомобильного бизнеса. На нем присутствовали все члены правительства и губернаторы, так или иначе связанные с производством автомобилей. Президенту был предложен примерный план повышения эффективности данного сектора промышленности. В этом плане, подготовленном под руководством тогда еще вице-премьера Ильи Клебанова, предлагались, кроме того, меры по защите российского рынка. Предусматривалось реструктурировать долги автозаводов бюджету, облегчить их налоговые платежи, снизить налог на ввоз в страну импортных автосборочных линий и уменьшить социальную нагрузку на предприятия.
Отдельным пунктом стояло увеличение импортного тарифа на старые иномарки до запретительного уровня. Президент, по сути, согласился с этими мерами, однако призвал принять сбалансированное решение. Важным аргументом в пользу повышения пошлин было ожидавшееся решение ЕС об обязательной ликвидации с 1 января 2006 года всех автомашин, выработавших свой ресурс, за счет производителя. На практике это означает, что для иностранных производителей стало бы гораздо выгоднее сбывать такие автомобили в третьи страны, чтобы не тратиться на их уничтожение. Тем более что цена ликвидации закладывается в стоимость нового автомобиля.
Стратегическое решение было принято, и началась борьба за его реализацию. Предстояло определить, что считать подержанной иномаркой и какой именно уровень защиты рынка установить.
Эксперты ГТК предложили считать подержанным автомобилем тот, который находится в эксплуатации свыше семи лет. При этом на малолитражки объемом 1000—1500 куб. см назначить тариф больше 1 евро за «кубик».
Уже 10 июля премьер Касьянов подписал постановление о введении тарифа в 1,2 евро за 1 куб. см для новых малолитражных автомобилей. К августу Минпромнауки под руководством Ильи Клебанова подготовило проект, по которому импортный тариф на подержанные иномарки старше семи лет предлагалось поднять до уровня тарифа на новый автомобиль. Однако руководитель Департамента по тарифному регулированию и мерам защиты внутреннего рынка Минэкономразвития Андрей Кушнеренко заявил, что правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле, где он является ответственным секретарем, не будет рассматривать никакие проекты, пока не станет ясно, что именно предприятия намерены предложить взамен.
Тем не менее уже в конце августа появились сообщения, что на заседании рабочей группы тарифные ставки утверждены на уровне 1,1 евро за «кубик» для машины от 3 до 7 лет и 2 евро — свыше 7 лет. Для машин объемом двигателя свыше 2500 куб. см они составили соответственно 1,8 и 3 евро. Это означало повышение пошлин в 1,5 раза. Минпромнауки поставило своей целью довести долю импорта новых иномарок хотя бы до 35% вместо 27%, а долю автомобилей свыше 7 лет снизить с 50% до 20%.
Однако заседание правительственной комиссии было отложено, и уже 24 сентября принято решение вопрос пока не рассматривать, «учитывая социальный аспект данной проблемы». Дело в том, что в конце лета на Дальнем Востоке, где доля иномарок составляет свыше 90%, начались демонстрации протеста против возможного повышения тарифов. Не лучше складывалась ситуация в Москве и других крупных городах, где это решение явно не поддерживалось населением. Правительство оказалось в буквальном смысле завалено просьбами и петициями с многочисленными подписями не поднимать тариф на ввоз подержанных иномарок.
28 ноября прошла всероссийская акция протеста, которая началась в Петропавловске-Камчатском и закончилась в Москве. Предполагалось, что вопрос будет решен еще в декабре, чтобы ввести новые тарифы с 1 января 2002 года, но решение снова отложили — на январь. Глава Минэкономразвития Герман Греф заявил о необходимости в течение декабря найти компромисс между производителями и потребителями.
Но несмотря на это, 4 января 2002 года правительственная комиссия все же приняла решение рекомендовать правительству повысить пошлины в том размере, в каком предлагала ранее.
В ЗОНЕ ОСОБОГО ВНИМАНИЯ
Комментируя принятое комиссией решение, заместитель руководителя аппарата правительства Алексей Волин заметил, что это означает рост цен на отечественные машины примерно на 10%, то есть на $500—600.
Проблема заключается в том, что наши заводы не могут и наполовину удовлетворить растущий спрос. Нехватка отечественных автомобилей составляет 350—400 тыс. в год. Это дает возможность руководителям и ГАЗа, и АвтоВАЗа даже выступать с заявлениями, что они вовсе не лоббировали принятые меры, хотя и считают их важными с государственной точки зрения.
В таком случае непонятно, ради кого эти меры вообще принимаются. Видимо, поэтому в январе Михаил Касьянов вновь отложил решение вопроса до рассмотрения правительством ситуации в отечественном автопроме и поручил профильным министерствам подготовить комплекс мер тарифного и нетарифного регулирования в отрасли. Премьер заявил, что будет уделять особое внимание автомобильной промышленности.
21 марта на заседании правительства состоялось рассмотрение Концепции развития автомобильной промышленности России до 2010 года, подготовленной Минпромнауки. Она предполагает формирование условий для привлечения инвестиций в автозаводы и даже создание свободных экономических зон, которые будут специально ориентированы на развитие автомобилестроения. По замыслу разработчиков этого документа, к 2010 году наша автомобильная промышленность должна полностью соответствовать всем международным стандартам.
После рассмотрения концепции Михаил Касьянов высказался за введение защитных мер. Но решение вновь было отложено: Илья Клебанов сообщил журналистам, что защитные меры будут ориентировочно введены в июне—июле 2002 года. Более того, в конце апреля Минэкономразвития и Минпромнауки внесли в правительство предложение о комплексе первоочередных мер по развитию отечественного автомобилестроения. Но в начале июня премьер-министр вновь отправил проект на доработку, потребовав от авторов представить более точные и обоснованные расчеты обязательств российских предприятий по модернизации производства и обновлению модельного ряда в случае введения мер по защите внутреннего рынка.
По всей видимости, такая нерешительная позиция правительства связана с тем, что оно оказалось меж двух огней. С одной стороны, возможен рост социальной напряженности в стране из-за роста цен как на иномарки, так и на отечественные автомобили. С другой — не защитить отечественный автопром нельзя: иностранные инвестиции в автозаводы тормозятся именно наличием в стране большого количества дешевых иномарок и невозможностью в подобных условиях расширять производство, улучшать качество. Вместе с тем не факт, что и после повышения тарифов инвестиции в отрасль пойдут.
Поэтому председатель правительства хочет от промышленников и инвесторов твердых гарантий, которые в существующих условиях дать непросто. Так что торг между правительством и производителями может длиться еще долго.
