Модель для новых моделей
Эксперты утверждают, что 2005 год станет решающим для автомобильных предприятий. Именно к этому сроку должны завершиться процессы глобализации мировой автомобильной промышленности. И выживут лишь те, кто сумеет построить свое производство по классической технологической цепочке: штамповка—сварка—окраска—сборка—испытание. Безусловно, значение будет иметь также качество и безопасность продукции.
Все это означает, что российскому автопрому в ближайшие годы будет несладко. Чтобы сохранить свое влияние на рынке, нашим компаниям придется пересмотреть традиционные подходы к ведению бизнеса. Судя по всему, на трех крупнейших предприятиях отечественной автомобильной промышленности — ГАЗе, УАЗе и АвтоВАЗе — это уже поняли. Структуры их управления в последнее время претерпевают серьезные преобразования.
Последние несколько лет были для нашего автопрома не самыми плохими. С 1998 года отрасль показывает хорошие результаты: покупательная способность большинства российских граждан не позволяет им приобретать дорогие иномарки, вот и приходится обходиться более доступными российскими машинами. В результате предприятия получили необходимый ресурс для приведения своего бизнеса в соответствие с требованиями времени.
Особенно богат на события был прошедший год. На большинстве российских автозаводов произошла смена владельцев. В отрасль пришли металлурги. «Сибирский алюминий» («Сибал») получил контроль над Горьковским автомобильным заводом (ГАЗ) и Павловским автобусным заводом (ПАЗ). «Северсталь» стала крупнейшим акционером Ульяновского автомобильного завода (УАЗ).
«Ижмаш-авто» перешел под контроль структур АвтоВАЗа. А крупнейшие акционеры самого АвтоВАЗа переоформили свои акции на номинальных держателей, что, как говорят эксперты, очень похоже на предпродажную подготовку.
Все владельцы автозаводов уже обозначили свои производственную и маркетинговую стратегии, которые существенно отличаются от прежних.
ГАЗ: НА ПУТИ К ХОЛДИНГУ
Смена хозяина на Горьковском автозаводе сразу же повлекла за собой и изменения в управлении компанией. Новые управляющие начали с консолидации финансовых потоков предприятия и приняли меры для увеличения прозрачности их прохождения внутри компании — как известно, эти качества наиболее привлекательны для иностранных инвесторов.
Не секрет, что для всех наших автомобильных предприятий наиболее проблемными являются область сбыта и система расчетов с партнерами. И реформа ГАЗа началась с оптимизации денежных потоков и укрепления финансовой дисциплины именно в этих сферах. Раньше предприятие рассчитывалось со своими дилерами и поставщиками по бартерным и вексельным схемам. Но вскоре после смены руководства в декабре 2000 года завод перешел только на денежную форму расчетов.
Через некоторое время на ГАЗе была кардинально изменена и система сбыта. Здесь сочли, что старая схема распределения автомобилей отдельными дилерами себя исчерпала и уже не приносит желаемого эффекта. Для начала был учрежден полностью подконтрольный предприятию торговый дом «РусАвтоГАЗ» и созданы первые 19 региональных складов готовой продукции, с которых будет осуществляться оптовая продажа. Эта система удобна тем, что она предполагает наличие постоянного запаса автомобилей в регионах.
Число автомобилей различных моделей и модификаций на региональных складах будет регулироваться, исходя из сложившихся запросов и потребностей региональных потребителей. Таким образом, время поставки необходимого покупателю автомобиля значительно сокращается. Что же касается автономных дилеров, то теперь за право продажи продукции ГАЗа в регионах им предстоит бороться в открытом тендере.
Затем новое руководство ГАЗа приступило к принципиальным структурным преобразованиям внутри предприятия. В феврале у подразделений компании впервые появились самостоятельные бюджеты и определенные финансовые полномочия. Это сразу же позволило добиться существенной экономии по расходам на энергоносители.
В дальнейшем ГАЗ предполагается разделить на несколько самостоятельных бизнес-единиц. Эта мера должна улучшить оперативную управляемость подразделений и одновременно повысить уровень стратегического планирования. В структуре управления автозавода будут созданы две дополнительные дирекции: по стратегическому развитию и по управлению бизнесом дочерних и зависимых акционерных обществ.
Для лучшей координации работы структурных подразделений на предприятии уже ввели должности трех вице-президентов. Один из них отвечает за работу технических служб, другой — за работу производственных подразделений, а третий вице-президент координирует деятельность служб экономических, внешнеэкономических, реализации и маркетинга, а также коммерческих подразделений.
Кроме того, на Горьковском автозаводе всерьез озаботились качеством выпускаемой продукции. И в первую очередь эта озабоченность отразилось на поставщиках: с конца мая отношения ГАЗа с ними напрямую зависят от покупателей.
На предприятии теперь учитываются все претензии потребителей. И чем больше жалоб, тем ниже закупочная цена детали. Все комплектующие, получившие рекламации, возвращаются поставщику для анализа и устранения недостатков. А завод оставляет за собой право искать альтернативу бракоделам. Правда, пикантность ситуации заключается в том, что около 60% всех комплектующих изготавливается подразделениями самого ГАЗа...
Изменения на Горьковском автозаводе, судя по всему, закончатся не скоро. Специально созданные рабочие группы анализируют перспективность конкретных программ и конкурентоспособность продукции предприятия на рынке. Аналитики сходятся на том, что «Сибал» проинвестирует некоторые производства, чтобы ликвидировать слабые места и ускорить выпуск наиболее перспективных моделей.
А затем группа «Сибирский алюминий» примется за создание крупнейшего в стране автомобильного холдинга на базе ГАЗа, ПАЗа, Арзамасского машиностроительного завода и Заволжского моторного завода (ЗМЗ).
УАЗ: ОБИЖАЮТ МЕЛКИХ ДИЛЕРОВ
Осенью прошлого года другой металлургический гигант — «Северсталь» — приобрел Ульяновский автомобильный завод. И вот этой весной новое руководство предприятия обнародовало долгожданную программу развития УАЗа.
Так же, как и на ГАЗе, здесь первым делом решили обратиться к самому слабому звену производственной цепочки — сбыту. Но, как отмечают в руководстве компании, новая уазовская система сбыта аналогов не имеет.
Новая сбытовая политика предприятия теснейшим образом связана непосредственно с производством автомобилей. План выпуска продукции ежемесячно формируется по заявкам дилеров. То есть выпускается ровно столько машин, сколько покупатели в состоянии оплатить.
При этом на Ульяновском заводе создается собственная дилерская сеть. Теперь у предприятия будет семь региональных представительств (по числу федеральных округов) — «дочки» автозавода с участием крупных местных дилеров.
А вот у мелких дилеров автозавода мало причин для радости. Новое руководство планомерно повышает цены на продукцию предприятия и вдобавок недавно отменило оптовые скидки — даже для тех покупателей, которые приобретают крупные партии автомашин. По мнению администрации, такая система позволит заводу диктовать условия дилерам и отсечь мелких посредников.
Работа предприятия с поставщиками, как и на ГАЗе, ужесточается. УАЗ перешел на закупки комплектующих с помощью тендеров.
АВТОВАЗ:
СКОВАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ
Третье крупнейшее российское автомобильное предприятие — АвтоВАЗ, контролирующий более 70% российского автомобильного рынка, — пока собственника не меняло. Однако более года назад в управлении заводом также произошли изменения.
До недавнего времени в компании существовала «департаментная» система управления. Но она, по мнению руководства предприятия, приводила к несогласованности в работе подразделений. И ее заменили более эффективной матричной.
Теперь за каждое конкретное направление деятельности завода отвечает один из вице-президентов. Создана единая структура планирования и контроля, в ведении которой находится не только основное производство, но и дочерние структуры АвтоВАЗа. При этом вместо бывших производственных подразделений, дирекций и управлений сформированы более крупные структурные бизнес-единицы, каждая из которых является своего рода замкнутым и самодостаточным производственным циклом.
Новые единицы наделены большой самостоятельностью в экономической политике. По замыслу разработчиков, они остаются под контролем управляющего центра завода, который определяет для них жесткие нормативы получения прибыли. Но при этом все сверхплановые доходы они вправе использовать по своему усмотрению: на развитие производства, решение социальных вопросов, введение дополнительных льгот.
Потеряв донора в лице основного производства, бизнес-единицы вынуждены будут избавляться от затратных механизмов и искать средства на собственное существование и развитие. И если им не удастся достичь этого в привычных рамках обслуживания автомобильного производства, они смогут самостоятельно выйти на внезаводской рынок заказов, обеспечив полную загрузку мощностей и занятость персонала.
Реформу организационной структуры АвтоВАЗа начали с подразделений, относящихся к сфере обслуживания и играющих важнейшую роль в процессе производства автомобилей. Это энергетическое, инструментальное производства, производство штампов и пресс-форм, технологического оборудования, переработка отходов.
Теперь на очереди непосредственно автомобильное производство. Оно будет освобождено от всех побочных работ, не связанных напрямую с формированием себестоимости продукции. Ожидается, что это позволит упорядочить ценообразование на весь модельный ряд, а значит, более уверенно управлять рынком.
Впрочем, процесс формирования на АвтоВАЗе новой структуры производства пока не завершен. В этом году планируется перевести в разряд самостоятельных единиц те подразделения, которые уже имеют самодостаточную продукцию в рамках непосредственно автомобильного производства, — металлургическое, прессовое производства, производство пластмассовых изделий, изготовление двигателей и шасси, автосборочное производство.
БУДУТ ЖЕРТВЫ
Всякое преобразование влечет за собой как негативные, так и позитивные последствия. Жертвами проходящей сегодня реструктуризации автомобильных заводов, скорее всего, будут рядовые сотрудники этих предприятий. Ведь известно, что создание холдингов на базе проблемных компаний, как правило, влечет за собой массовое сокращение рабочих мест.
Сегодня такая проблема, в частности, стоит перед ГАЗом, который должен стать центральным предприятием нового объединения. После смены собственника значительная часть работников завода была отправлена в административный отпуск, и не исключено, что многие из них будут уволены. Тем же, кто останется, придется привыкать к новым, возможно более жестким, условиям работы. Подобным образом ситуация будет развиваться и на УАЗе.
Более радужные перспективы у АвтоВАЗа — там пока не предвидится массовых увольнений. Более того, впервые за три года на заводе стали брать на работу людей «с улицы». Связано это с тем, что в 2001 году на предприятии собираются увеличить выпуск продукции, и требуется дополнительная рабочая сила. Впрочем, можно предположить, что и на Волжском автозаводе реорганизация производства повлечет за собой те или иные кадровые изменения.
Выживание отечественных заводов сегодня во многом зависит от того, насколько быстро они смогут освободиться от устаревшей инфраструктуры. Конечно, реструктуризация предприятий может привести к определенной социальной напряженности, связанной, в частности, с сокращением рабочих мест и переквалификацией персонала. Однако именно от успеха этих начинаний зависит будущее российских автомобильных гигантов. В противном случае мы просто потеряем наш автопром.
[an error occurred while processing this directive]
