Российский рынок авторитейла
Многие эксперты ожидали массовых банкротств в авторитейле еще прошлой осенью, проча скорый уход с рынка до трети дилеров. Не случилось: кредиторы по-прежнему реструктурируют долги, должники — корпят над операционной эффективностью. Затишье обманчиво и закончится, как только появится намек на рост автопродаж.
Подводя недавно итоги развития автомобильного рынка в России в 2009 году, руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers Стенли Рут назвал «большим сюрпризом» скромное число произошедших до сих пор банкротств среди дилеров. Между тем кризис подкосил авторынок в России сильнее, чем где бы то ни было в мире. Продажи новых автомобилей в прошлом году упали на 56% в количественном и на 61% в денежном выражении по сравнению с 2008-м. Не порадовали и продажи в январе–феврале этого года (еще минус 34%). Притом что до кризиса в структуре прибыли среднестатистического российского дилера продажи новых авто держали рекордную долю — почти 70%, и лишь 30% приходилось на все остальное — сервис, запчасти и машины с пробегом. Сейчас, когда главный источник прибылей изрядно оскудел, большинство дилеров все-таки удержалось на плаву. Чего это им стоило?
Смотровая яма
Докризисный бизнес-ландшафт в российском авторитейле мало чем отличался от большинства других отраслей. Привычка работать на заемном финансировании вошла в плоть и кровь многих участников рынка с начала 2000-х, поскольку продажи стабильно росли и рынок математически легко прогнозировался. Наиболее амбициозные игроки азартно набирали кредиты и вели экспансию, подчас не заботясь об операционных показателях бизнеса: даешь рыночную долю, высокую капитализацию, а в перспективе — победоносное IPO, которое с лихвой покроет все долги! О перспективе выхода на биржу в 2010–2012 годах тогда заявляли многие дилерские холдинги, в том числе «Инком-авто», ныне банкрот.
Свою лепту во всеобщее безрассудство на растущем российском рынке внесли и западные автоконцерны, постоянно повышавшие требования к дилерским центрам и настаивавшие на строительстве настоящих «дворцов» для продажи своих марок — и в столице, и в регионах. Со слов игроков рынка, размер инвестиций в открытие одного торгово-сервисного комплекса, соответствующего стандартам вендора, до кризиса достиг 10–20 млн долларов. И мало кого из дилеров смущало, что окупиться подобное сооружение способно никак не ранее, чем через 10–12 лет — и то при благоприятной рыночной конъюнктуре. Строили и отдельные автоцентры, и целые дилерские «деревни» — сразу на десяток марок и более. За пять предкризисных лет в стране возвели свыше полутора тысяч дилерских центров. Почти весь наш авторитейл стал вдруг новеньким как с иголочки — не в пример старушке Европе, где и сейчас нередко можно встретить скромные дилерские центры с шоу-румом на две машины и сервисом на два поста.
Темпы роста рынка вдохновляли и оправдывали рискованную игру: в 2008 году объем продаж новых легковых автомобилей на российском рынке достиг, по оценкам Ассоциации европейского бизнеса, 63 млрд долларов. Но тут грянул кредитный кризис.
— Чего греха таить, — говорит аналитик проекта Finamauto.ru Алексей Захаров, — российская дилерская сеть, раздувшись на волне процветания, на «выдаче» автомобилей, не всегда отличалась большой компетентностью. Дальновидные игроки понимали всю опасность высокой долговой нагрузки, но общая инерция рынка была такова, что и они не успели полностью убрать из двери «хвост».
Вскоре положение участников рынка еще больше ухудшилось из-за двукратного сокращения объемов автокредитования, а по продавцам иномарок нероссийского производства ударили еще и девальвация рубля и увеличение импортных пошлин на автомобили на 25–30% с начала 2009 года.
Поначалу были надежды, что за полтора года кризис автопродаж рассосется, но теперь становится понятно, что терпеть и упираться автодилерам придется еще довольно долго. Вялое для авторитейла начало года сократило число оптимистов, полагавших, что рынок начнет восстанавливаться в 2010 году. Да и опыт прошлых экономических кризисов в других развивающихся странах не обнадеживает. В Турции в 2001–2002 и в Аргентине в 1998–2002 годах при падении ВВП, сопоставимом с нынешним российским, продажи автомобилей просели на 81–82% от докризисных уровней, и рынок стагнировал 2–4 года. Причем рост продаж «включался» с годичным запозданием от начала роста экономики в целом. Разумеется, межстрановые экстраполяции не всегда корректны. «Вдруг случится очередное «русское чудо»: баррель нефти подскочит выше 140 долларов? — фантазирует Олег Мосеев, глава компании PSB Consulting. — Тогда на авторынке многое сразу изменится в лучшую сторону».
— Чтобы удовлетворить предложение существующих сейчас в России трех тысяч дилерских центров, продажи должны быть близки к показателям 2008 года, то есть колебаться в пределах 2,5–3 млн автомобилей в год, — рассуждает Иван Логачев, руководитель департамента продаж и дилерского развития компании «АйТиСи Авто РУС» (официальный импортер Suzuki Motor Corp.). — В этом году объем продаж при пессимистичном сценарии и продолжении падения рынка не превысит 1,3 млн автомобилей, а при оптимистичном — вырастет до 1,6 млн. В любом случае этого недостаточно, чтобы обеспечить прибыльную работу нынешнего числа автоцентров.
И с этим как-то нужно научиться жить.
Внеплановый ремонт бизнес-модели
Кризис заставил российских автодилеров в экстренном порядке прокачивать компетенции, которые в «тучные» годы считались второстепенными. Главными кормильцами вдруг оказались сервис и продажа автозапчастей. Почти 30% нынешнего отечественного легкового автопарка, как говорит директор российского отделения международной консалтинговой компании GiPA Александр Груздев, составляют гарантийные автомобили. Этот клиентский ресурс кризисоустойчив, поскольку владельцам гарантийных иномарок особо некуда деваться, кроме как приезжать на ремонт и техобслуживание к авторизованным дилерам. И он здорово поддерживает автодилеров в период падения рынка. Но и парк автомобилей на гарантии, не подпитываемый новыми высокими продажами, начинает постепенно таять: в следующем году он сократится почти на 15%. К тому же владельцы недорогих иномарок начали в массовом порядке поступаться гарантией и изменять «официалам» с независимыми автосервисами: по некоторым моделям отток составил чуть ли не четверть. «А из постгарантийных машин у официальных дилеров и вовсе обслуживается всего лишь 8%, — говорит Груздев. — Это худший результат из стран, в которых мы проводим мониторинг авторынка». Так что, если российские автодилеры хотят хорошо жить с сервиса впредь, им придется побороться за постгарантийного клиента.
В кризис автодилеры «неожиданно» для себя обнаружили, насколько плохо у них оптимизированы склады, на которых заморожены миллионы и даже десятки миллионов долларов. В «АвтоСпецЦентре» (пять дилерских центров в Москве), например, озвучили как-то на встрече клуба руководителей автобизнеса AutoBoss красноречивую цифру: проведенная осенью 2008 года оптимизация склада (новые автомобили, авто с пробегом, запчасти) позволила высвободить сразу 23 млн долларов — сумму, которая на тот момент была эквивалентна 40% кредитного портфеля группы!
Очень востребованным вдруг оказался логистический опыт западных коллег. В то время как европейские дилеры обычно держат запчасти на складе на сумму в несколько сотен евро (а склад у них оборачивается за год 8–12 раз), российские до кризиса замораживали в комплектующих по несколько миллионов (при 4–6-разовой оборачиваемости). Впрочем, выйти на европейские показатели в России все равно будет сложно из-за наших расстояний и недоразвитости логистики в целом: привычный для европейцев «довоз» автодилеру запчастей со склада вендора по нескольку раз в день пока попросту невозможен на большей части территории России. Между тем клиенты многих авторизованных сервисов почувствовали на себе издержки внедрения новых принципов управления запасами, столкнувшись с отсутствием на складе запчастей, в том числе по некоторым ходовым позициям.
Даже самые амбициозные среди авторитейлеров оставили на время помыслы о дальнейшей экспансии и сосредоточились на повышении операционной эффективности существующих площадок по принципу «рыночная доля — ничто, кеш — все». Скрепя сердце дилеры с началом кризиса в лучшем случае достраивали автоцентры, готовность которых составляла выше 80%. В приватных беседах представители крупных дилерских холдингов признают: к стратегии роста можно будет вернуться не ранее 2012–2013 годов, когда удастся выровнять финансовые показатели.
На поверхности, между тем, кипит оживленная деятельность. В отношениях между импортерами и продавцами царит чехарда с марками и дилерскими контрактами. Вывески на автоцентрах, особенно в регионах, меняются с завидной регулярностью, мультибрендовые салоны проворно тасуют колоду марок. Импортеры в основной своей массе необыкновенно смягчились по отношению к дилерам, отказались от слишком уж куртуазных требований к дилерским комплексам и стараются поддержать партнеров бонусными пакетами и отсрочкой платежей. Автопроизводители, отличающиеся наименьшей гибкостью с точки зрения условий сотрудничества, ценовой политики или модельного ряда, стремительно теряют партнеров. Заметный урон, например, понесли марки Chrysler и Subaru, зато дилерская сеть Hyundai и Kia растет в России рекордными темпами.
«Прошлый год стал показательным, — говорит Сергей Саблин, руководитель управления бизнеса ГК «Автомир». — Если дилер смог удержаться на плаву — значит, он выбрал на кризисный период правильную стратегическую концепцию».
Регулировки «развала»
Банкротить автодилеров-должников и изымать заложенное имущество банкам пока не особенно выгодно; тем из них, кто попробовал в первой половине 2009 года, понравилось не очень.
— Тогда у некоторых банков не выдержали нервы, и по регионам прокатились единичные банкротства сравнительно небольших дилеров, — рассказывает Алексей Захаров из Finamauto.ru. — Одного моего знакомого дилера так обанкротили. Банк взял на складе семьдесят автомобилей и, не зная, куда их деть, в итоге пристроил почти за бесценок в один из автосалонов. Подобные прецеденты сильно охолонили особо ретивых приверженцев банкротств.
Нужно учитывать еще и то, что автоцентры-дворцы далеко не всегда находятся в собственности у дилеров. Нередко их возводили под корпоративные требования автопроизводителя девелоперы, передававшие потом объект дилеру в долгосрочную аренду на 5–10 лет. Но даже если у дилера и есть за душой собственная недвижимость, «дворцы» сейчас малоликвидны. Если до кризиса продажа автоцентра легко покрывала сумму инвесткредита, то сейчас за такой актив можно выручить лишь треть, говорят в одной из компаний. «А перепрофилировать подобные объекты сложно в силу специфичности архитектуры, — поясняет Захаров. — Забрать автоцентр, чтобы потом переделывать его под другое назначение, вложив еще четыре миллиона долларов как минимум, — кому это нужно? Для банкиров это дополнительный сдерживающий фактор».
Худо-бедно отрабатывающий реструктурированный кредит автодилер для банка до поры лучше, чем просрочка, под которую нужно создавать стопроцентные резервы за счет собственного капитала, или малоликвидный объект недвижимости на балансе. Разумеется, за исключением случаев, когда должник очевидно безнадежен с точки зрения операционной прибыльности бизнеса или пытается вывести активы из компании.
Пока на кризисных ухабах сломались лишь два тяжеловеса российского авторитейла: год назад о банкротстве объявили «Инком-авто» (43 дилерских центра) и «Элекс-Полюс» (24). Объем задолженности холдингов перед банками-кредиторами составил 6,5 и 8 миллиардов рублей соответственно. Характерно, что неудача постигла в первую очередь именно крупнейших дилеров АвтоВАЗа: неплохо зарабатывать на продукции тольяттинского автогиганта при больших объемах продаж еще можно, а на послепродажном сервисе — нет, учитывая, что ремонтом российских автомобилей занимаются умельцы в любом гараже. Отсутствие значимых доходов от сервиса и долговое бремя привели к тому, что на разных стадиях банкротства сейчас находится еще около трех десятков дилеров АвтоВАЗа размером поменьше, включая «Ростокино-авто». Помимо них, в особой зоне риска оказались «молодые» дилеры иномарок, которые запустились в регионах незадолго до кризиса и не успели обеспечить себе за счет продаж достаточный парк гарантийных автомобилей, стабилизирующий доходы, а также небольшие дилеры на высококонкурентных столичных рынках, у которых скромные возможности для финансового маневра.
В любом случае обанкротившихся автоцентров с заколоченными крест-накрест окнами-витринами в России почти нет. После смены вывески на площадке начинает работать другая компания. Например, бOльшую часть центров, где размещался «Элекс-Полюс», тут же взял в аренду дилер «НоваМоторс», созданный АвтоВАЗом.
Большинству удержавшихся на рынке пришлось вести жесткие переговоры с кредиторами. Помогало то, что банки еще не до конца определились, что делать с беспокойным автодилерским хозяйством, которое может им достаться за долги. «Банки не были готовы списывать убытки и просто продлили кредиты дилерским компаниям, иногда даже выдавая дополнительные деньги, чтобы те могли выпутаться», — говорит Олег Мосеев (PSB Consulting). По ощущениям генерального директора холдинга «Атлант-М» Олега Хусаенова, большинство игроков сейчас так или иначе выровняли свою текущую ликвидность, но на 2010–2011 годы у них еще остается задачка не из легких: рефинансировать «длинные» кредиты, которые дилеры брали под инвестиционные проекты до кризиса. Как поведут себя банки?
Скрытые повреждения
При небольшом числе банкротств у российского авторитейла тем не менее обнаруживаются множественные скрытые повреждения.
— Все происходит очень тихо, — поясняет Сергей Удалов, заместитель генерального директора аналитического агентства «Автостат». — Человек уже банкрот или почти банкрот, но пытается делать хорошую мину, и его банк-кредитор — тоже. Зачем афишировать проблемы, если это сломает нормальное течение бизнеса: ведь потенциальные клиенты не поедут к банкроту на сервис или за новыми автомобилями.
Придавленные долгами владельцы дилерских компаний в конце концов встают перед трудным выбором: продать за бесценок часть активов, либо же на очень невыгодных для себя условиях отдать долю в бизнесе финансовому инвестору (которого еще поискать!) или непосредственно банку-кредитору. Личные трагедии предпринимателей, годами выстраивавших бизнес в авторитейле, запрятаны где-то глубоко и протекают вовсе не в форме банкротств. «Я свел два свои салона под одну крышу, а освободившийся центр отдал банку, — рассказывает владелец одного из автодилерских предприятий в Санкт-Петербурге. — И все равно придется в ближайшие несколько лет крепко побороться, чтобы сохранить свои инвестиции и контроль в бизнесе».
Сейчас ситуация все больше напоминает насыщенный раствор, в котором вот-вот начнется процесс кристаллизации. Банки уже достаточно долго терпели, а собственники бизнеса — выкручивались. Сообща, похоже, пересидели опасный период, грозивший массовыми банкротствами, и приблизились к началу сезона слияний и поглощений в отрасли. Косвенным признаком служит тот факт, что цены, по которым владельцы дилерских активов готовы их продавать, постепенно приблизились к ожиданиям потенциальных покупателей.
— Если в прошлом году были какие-то совсем неадекватные ценовые предложения, то сейчас люди готовы к сделкам на более или менее вменяемых условиях, — говорит Олег Мосеев. — До кризиса речь обычно шла о цене в районе десяти EBITDA. Сейчас она снизилась до пяти (в редких случаях — семи, если компания очень хорошо себя чувствует), минус чистый долг. Поскольку показатель EBITDA в кризис у большинства дилеров упал очень сильно, стоимость компаний стала весьма привлекательной.
Катализатором процесса M&A может послужить появление явственных признаков как «всплытия» авторынка (это будет реакция надежды), так и дальнейшего «погружения» (реакция отчаяния). Основными «застрельщиками», естественно, выступят банки.
Первые «кристаллики» уже появляются, и по ним можно судить, по каким направлениям пойдет дальнейшая консолидация рынка.
Так, автохолдинг «Независимость» с конца прошлого года ведет переговоры о приобретении компании «Автоленд», владеющей пятью автосалонами в Екатеринбурге, Уфе и Магнитогорске. «Независимость» на 49,95% принадлежит структурам «Альфа-Групп», а «Альфа», что примечательно, — крупнейший кредитор попавшего в непростую финансовую ситуацию «Автоленда». Скорее всего, сделка будет структурирована так, что кредит «Автоленда» конвертируют в долю в компании, а затем она будет передана «Независимости».
Игроки авторынка говорят, что еще два–три российских банка, судя по всему, готовятся пойти аналогичным путем для «упаковки» бизнеса должников, а именно путем «нанизывания» на контролируемый федеральный дилерский холдинг других дилерских активов, доставшихся им за долги — с прицелом на продажу или IPO через 5–7 лет.
Банки, не имеющие столь дальних видов на авторитейл, сейчас начинают активно входить в капитал своих должников и устанавливать над ними контроль. Задача — без лишних треволнений «передержать» актив года три–четыре, а потом продать по достойной цене. Пока суд да дело, активом нужно грамотно управлять, и для этого банки уже подыскивают варианты.
— Если до лета не произойдет стабилизации авторынка, — говорит Алексей Захаров (Finamauto.ru), — то следует ждать начала процесса санации, то есть перехода мелких дилерских групп (в основном региональных) под контроль банков-кредиторов и последующей их передачи в управление крупным.
Начинают активничать и небольшие локальные игроки из числа тех, кто не впал до кризиса в «грех» закредитованности. Сейчас у устойчивых компаний появляется хороший шанс расшириться за счет подешевевших активов менее удачливых конкурентов. Еще одна примета времени — слияния. Только что, например, завершился процесс объединения компаний «КМ/Ч» и Car Life Company, в результате чего появилась крупная холдинговая структура, в состав которой входит 43 автоцентра. Для мелких игроков это тоже возможный выход. «Многие региональные дилеры, скорее всего, будут вынуждены пойти на консолидацию из-за невозможности в одиночку окупить средства, вложенные в объекты недвижимости для авторитейла», — предполагает Иван Логачев («АйТиСи Авто РУС»).
Словом, российский авторитейл замер на пороге масштабных событий. И хотя больших надежд на восстановление рынка уже в этом году нет, многие игроки чувствуют себя несколько увереннее. «Больших банкротств не будет, — убежден Олег Хусаенов («Атлант-М»). — Дилерский бизнес в кризис смог доказать свою жизнеспособность. У банков сейчас также принципиально иная ситуация в сравнении с началом 2009 года: у них избыточная ликвидность. Они сами звонят и предлагают дилерам взять деньги снова. Понятно, что авторынок никуда не денется: он все равно вернется на уровень продаж в 2–3 млн новых автомобилей в год. Вопрос только — в каком именно году». [an error occurred while processing this directive]
