Библиотека управления

Анализ тенденций на мировом и российском автомобильных рынках

Постников Александр Директор "Про-Инвест Консалтинг"
Стёпин Артем Бизнес-аналитик "Про-Инвест Консалтинг"

Оглавление журнала

    По различным оценкам из официальных прогнозов развития на 2008-2010 гг., Россия по уровню номинального ВВП на душу населения должна достигнуть уровня Польши или Португалии. Подтверждением возможной реализации одного из этих сценариев (уровень Польши или Португалии) является рост номинального ВВП на душу населения в России с 2386 долл. в 2002 г. до 2981 долл. в 2003 г. (в процентном выражении на 25%).

    Что это означает для российского автомобильного рынка?

    Потенциал роста автомобильного рынка в РФ можно проиллюстрировать на примере рынка легковых автомобилей. Рост ВВП на душу населения в РФ приведет к быстрому увеличению парка легковых автомобилей с нынешних 22 млн до 50-75 млн (рис. 1). В дальнейшем темп прироста автомобильного парка снизится.

    Ожидаемый рост российского автомобильного рынка будет неразрывно связан с процессами консолидации и качественного преобразования автомобильной отрасли в других странах (рис. 2).

Обзор глобальных тенденций в мировом автомобилестроении

1. Вывод производственных процессов в развивающиеся страны

Ужесточение конкуренции, рост экологических требований к производству и автомобилям, медленные или отрицательные темпы роста на основных рынках, с одной стороны, и рост спроса, большой потенциал рынков, относительно низкая стоимость ресурсов, возможность получения льготных условий на развивающихся рынках - с другой стороны, создают реальные стимулы для частичного вывода производства мировых автомобильных компаний на рынки развивающихся стран (рис. 3 и 4). К примеру, доля затрат на труд в продажной цене автомобиля составляет 5% в Китае и 6% в России. В Европе этот показатель будет равен 13%, в США 14% и 19% в Японии.

Кроме того, производители автомобилей выносят в другие страны процессы НИОКР. По данным опроса, который проводился компанией ATKearney в сентябре 2003 г. среди генеральных директоров компаний - автопроизводителей и поставщиков всех уровней, в развивающиеся страны наиболее часто выводятся:

  • инжиниринг автомобилей и НИОКР - 39% всех ответов;
  • разработка информационных технологий - 32% всех ответов.
Согласно результатам опроса Индия, Китай и Мексика являются фактическими лидерами перемещения в них производственных процессов, в то время как текущая доля России практически равна нулю. Вместе с тем оценка конкурентной позиции России говорит о привлекательности страны для мировых автопроизводителей и наличии потенциала для организации НИОКР и высокотехнологических производств, как следствия относительно низких издержек и сравнительно высокого качества ресурсов.

2. Консолидация отрасли

Консолидация мировой автомобильной промышленности и создание стратегических концернов (как легковых, так и грузовых автомобилей) выражается в снижении количества независимых автопроизводителей. В 1980-х гг. можно было выделить до 30 независимых крупных компаний, в то время как на текущий момент их насчитывается 10 и прогнозируется снижение до 6-7 в будущем. Снижение числа независимых компаний является естественным процессом для многих отраслей промышленности с закономерным следствием - постепенной утратой самостоятельности и конкурентоспособности локальными игроками.

3. "Стратегия платформ"

В 1990-х гг. начала активно развиваться "стратегия платформ". Сущность ее заключается в производстве нескольких моделей на базе единой платформы (сборочной рамы, на которую монтируются все узлы и детали). Яркой иллюстрацией "стратегии платформ" являются примеры концернов General Motors и Volkswagen. GM использует одну платформу для производства "Silverado", "Suburban", "Sierra", "Escalade" и пикапа "Tahoe". Volkswagen в настоящее время активно работает над созданием целого ряда новых автомобилей на базе общей платформы VW Golf пятого поколения. Часть этих новинок появится под маркой Volkswagen, а часть - под марками Audi, Seat и Skoda. В целом за период с 1997 по 2004 гг. количество платформ для производства легковых автомобилей упало с 10 до 7 у GM и с 9 до 4 у Volkswagen. При этом расширение модельного ряда привело к росту количества моделей на одну платформу в среднем с 2 до 6 у GM и с 3 до 11 у Volkswagen! Данная политика не только существенно сократила издержки путем унификации, но и способствовала повышению качества продукции, гибкости производства, скорости разработки и обновления модельного ряда.

4. Появление гибких производств в автомобилестроении

Создание больших автомобильных заводов и достижение классической экономии на масштабе было эффективным решением для рынка США или Европы в прошлом, но изменение потребностей автовладельцев привело к необходимости постоянного обновления модельного ряда. Быстрота обновления стала ключевым фактором успеха на рынке. Старая организация производства не могла обеспечить этого, и вместе со "стратегией платформ" потребовалась организация производств нового типа - гибких сборочных заводов. Идея простая. Не требуется полностью автоматизированных линий, роботов и большой площади. Не требуется больших мощностей и существенных инвестиций. Достаточным является компактное производство, способное выпускать различные модели компании. Плохо продается модель "А" - достаточно поставить комплекты для модели "Б", которая продается прямо с конвейера. Активнее всех из мировых автопроизводителей эту идею в последние годы реализовывала компания Honda. Если в 1999 г. лишь 10% всех заводов Honda функционировали на принципах гибкого производства, то на сегодняшний день это 100% всех заводов (рис. 5).

Также учитывается возможность расширения производства, например с 20-40 тыс. до 100-120 тыс. автомобилей в год. В результате компания получает возможность быстро реагировать на изменение спроса и специфику рынка.

5. Модульная сборка

Логическим продолжением "стратегии платформ" конца 1980-х гг. стало развитие модульной сборки. На конвейер поставляются готовые к сборке модули, включающие в себя большое число простых компонентов и деталей. Компании Volvo, например, удалось в последние годы снизить число используемых для производства грузовиков компонентов в два раза - с 44 тыс. до 22 тыс. шт.

Модульная сборка в автомобилестроении привела к появлению новых организационных принципов. Так, например, в 1997 г. в бразильском городе Резенде концерн Volkswagen организовал первый в мире парк поставщиков для производства грузовиков на принципах модульного консорциума. Схема модульного консорциума представлена на рис. 6.

Отличительные особенности этого типа производства:

  • 9 поставщиков-партнеров производят под одной крышей готовые к сборке модули;
  • все 1365 рабочих наняты поставщиками;
  • из 250 млн долл. инвестиций на поставщиков приходится 50 млн долл.;
  • VW отвечает за дизайн, контроль качества и НИОКР.
Обобщая эти данные, можно сказать, что Volkswagen контролирует своих поставщиков не факторами производства (такими, как капитал и труд), а через использование самого брэнда Volkswagen. Несмотря на то что производство автомобиля - это результат объединенных усилий независимых компаний, производство в г. Резенде функционирует как единая фирма.

6. Аутсорсинг производства компонентов

Под аутсорсингом понимается передача разработки, дизайна и сборки компонентов и модулей от производителей автомобилей производителям автокомпонентов. Производитель автомобиля осуществляет разработку автомобиля и формулирует требования по техническим характеристикам. Далее производственный процесс переходит к поставщикам компонентов до стадии сборки автомобиля на конвейере. НИОКР, непосредственное производство компонентов, включая отношения с поставщиками деталей, создание, разработка и сборка модулей определяются производителями компонентов первого уровня - наиболее крупными игроками на рынке автокомпонентов. Аутсорсинг позволяет снизить общие издержки, выбрать глобальных поставщиков, обеспечивающих наивысшее качество и минимальные закупочные цены на узлы и модули.

В заключение первой из серии статей хотелось бы подчеркнуть, что автомобильный рынок и автомобильная отрасль России будут развиваться в соответствии с мировыми тенденциями. Это обусловлено внешними факторами и действиями мировых производителей автомобилей и автокомпонентов как в мире, так и на территории Российской Федерации. Существует несколько альтернатив развития автомобильных рынков в развивающихся странах. Какому пути следует сейчас Россия и куда будет двигаться в будущем? Каковы должны быть стратегии компаний, работающих на этих рынках? Возможные варианты ответов на эти и другие вопросы будут представлены в последующих номерах "ЖУКа".