Библиотека управления

Международные стратегические альянсы в автомобидьной промышленности России

Дагаев А.А.

Оглавление журнала


Одной из новых особенностей развития мировой экономики в последнее десятилетие ХХ века стало интенсивное формирование стратегических альянсов. Это такая организационная форма экономической кооперации промышленных предприятий, при которой каждая из участвующих сторон заинтересована в осуществлении взаимовыгодного сотрудничества, выступает равноправным партнером и вносит конкретный вклад в достижение общего результата, сохраняя при этом свою самостоятельность и независимость. Особый интерес на фоне развертывающихся процессов глобализации и обострения глобальной конкуренции представляют международные стратегические технологические альянсы, в которых участвуют предприятия разных стран и часто бывают задействованы различные по сути экономические интересы [1].

Общие предпосылки к формированию международных стратегических технологических альянсов на макро- и микроуровне обсуждались нами в предыдущей публикации [2]. Ниже рассматривается влияние этого процесса на развитие автомобильной промышленности в России. Для иллюстрации используются цифры и факты, приводившиеся в отечественных периодических изданиях1.

В 90-е годы автомобилестроение представляло одну из отраслей российской экономики, для которых было характерно наиболее интенсивное развитие международного технологического сотрудничества. Такое сотрудничество основывалось с российской стороны на интересе отечественных предприятий к освоению производства новых технически более совершенных моделей автомобилей и получении инвестиций на эти цели, а со стороны зарубежных партнеров — на интересе к новому для них перспективному рынку в условиях насыщения традиционных рынков сбыта и усиления конкуренции ведущих мировых производителей автомобилей в глобальном масштабе.

К середине 1998 года практически все российские автозаводы продекларировали намерение или уже имели реальные планы использовать свои производственные мощности для выпуска новых моделей автомобилей в кооперации с зарубежными партнерами. Инвестиционный потенциал возможных сделок оценивался в это время на уровне более чем в 2 млрд. долл. Если бы все намеченные планы и намерения удалось вовремя и успешно реализовать, совместный выпуск автомобилей мог бы достичь к 2005 году 1 миллиона машин в год. В табл. 1 представлены наиболее крупные международные проекты российских автозаводов, обсуждавшиеся в тот период времени, и их основные характеристики.

Таблица 1
Крупнейшие стратегические партнерства в автомобильной промышленности России, наметившиеся в период до августа 1998 года, и их краткая характеристика

Источник: публикации в различных российских периодических изданиях.

Финансовый кризис в августе 1998 года оказал сильное влияние на содержание намеченных бизнес-планов и потребовал их существенного пересмотра. Однако, он не перечеркнул насовсем перспективы международного сотрудничества в автомобильной промышленности, хотя и задержал их осуществление по меньшей мере на несколько лет. Почти все международные партнерства в автомобильной промышленности России, сложившиеся до августа 1998 года, продемонстрировали свою жизнеспособность. Кризис отразился, главным образом, на масштабах, сроках и содержании намеченных проектов. Сам факт «выживания» совместных проектов в период глубокого финансового кризиса является лучшим доказательством глубоких экономических оснований для развития стратегических альянсов в российской автомобильной промышленности.

Остановимся на основных причинах, которые стимулировали формирование международных стратегических альянсов и обеспечили их относительную стабильность в рассматриваемой отрасли.

Мотивация и основные цели взаимовыгодного международного сотрудничества

Основным побудительным мотивом для зарубежных участников автомобильных альянсов в России стало наличие обширного потребительского рынка, который еще очень далек от насыщения. Помимо неудовлетворенного первичного спроса на этом рынке также существует высокий спрос замещения: по некоторым оценкам, около половины из 18,8 миллионов официально зарегистрированных в России автомобилей (1998) эксплуатируется уже более 10 лет.

В итоге, согласно результатам исследований НАМИ, вплоть до 2003 года российский рынок может ежегодно поглощать до 2 миллионов легковых автомобилей (рис. 1).

Однако, как показывают данные о выпуске продукции, представленные на рис. 2, реальные производственные возможности российских автозаводов сегодня существенно ниже, чем потенциал рыночного спроса. Согласно этим данным, в 1999 году производство легковых автомобилей в России увеличилось по сравнению с 1998 годом на 11,8%, автобусов — на 8,8%, грузовиков — на 20,9%. Дальнейшее резкое увеличение производства автомобилей представляется достаточно проблематичным из-за большой изношенности основных фондов и отсутствия финансовых ресурсов на их радикальное обновление. Кроме того, большая часть выпускаемых в настоящее время российскими автозаводами моделей уже давно морально устарела и уступает по потребительским свойствам зарубежным «брендам» десятилетней давности. Это существенно снижает их конкурентоспособность не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

Таким образом, в 90-е годы на внутреннем рынке автомобилей в России сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, существовал значительный отложенный спрос на эту продукцию, с другой стороны, рост производства устаревших и не всегда качественных моделей автомобилей создавал потенциальную угрозу кризиса сбыта продукции отечественных автозаводов.

Общие проблемы российских автозаводов в этот период времени хорошо видны на примере «АВТОВАЗ». В апреле-мае 1998 года завод столкнулся с острым кризисом сбыта. Спрос на его продукцию упал в этот период на 30%. На складах скопилось 18 тысяч непроданных автомобилей, в том числе 14 тысяч частично разукомплектованных. К 1 июня 1998 года их число достигло 90 тысяч. Это заставило руководителей предприятия пойти на сокращение рабочей недели.

Ситуация со сбытом выправилась после финансового кризиса в августе 1998 года, во многом благодаря резкому (почти двукратному) снижению цен на производимые «АВТОВАЗом» модели автомобилей в долларовом эквиваленте. Начиная с 17 августа 1998 года, завод снова заработал в две смены. Однако даже в условиях резкого снижения цен по причине девальвации рубля он сумел реализовать в 1998 году только 504 тысячи автомобилей [3].

Рис. 1. Состояние и прогноз (1999—2003 гг.) российского рынка легковых автомобилей

Данные: НАМИ.

Источник: «Российская газета». — 1999. — 12 Декабря.

Рис. 2. Объем выпуска автомобилей в России в 90-е годы

Данные: АСМ-холдинг.

Источник: Российская газета. Автодром. Специальное приложение. — 2000. — 4 февраля; Российская газета. 2000. — 2 марта.

Российские автозаводы остро нуждаются в привлечении новых инвестиций для модернизации своей продукции и улучшения ее качества. Такие предприятия, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «МОСКВИЧ», «УАЗ» предпринимают титанические усилия в этом направлении, осваивая выпуск таких новых перспективных отечественных разработок, как ВАЗ-2110, ВАЗ-2119, ВАЗ-2123, ГАЗ-3111, УАЗ-3160, семейство представительских автомобилей («Князь Владимир» и другие). Однако они испытывают существенные трудности с мобилизацией необходимых для этого внутренних инвестиционных ресурсов.

Согласно приводившимся оценкам прежнего Министерства экономики России, для обеспечения необходимого развития автомобилестроительная отрасль нуждается ежегодно в инвестициях на уровне 2 млрд. долл., в то время как ее собственный инвестиционный потенциал не превосходит 600 млн. долл. [4]. Таким образом, очевидны объективные предпосылки для привлечения иностранных инвестиций и передовых технологий в российскую автомобильную промышленность.

Естественно, что большой и слабо насыщенный автомобильный рынок России привлек после либерализации экономики внимание автомобильных дилеров и производителей из других стран. Между ними развернулась активная конкурентная борьба за место на этом рынке.

Большую нишу российского рынка заняли в 90-е годы подержанные автомобили зарубежного производства. Например, в 1997 году в России было продано около 623 тысяч автомобилей иностранного происхождения, из которых 87% были подержанными. В 1998 году их доля выросла до 90% (из 678 тысяч). В 1999 году на «секонд хэнд» пришлось 85% из 710 тысяч проданных иномарок. Всего, с 1993 по 1998 год Россия импортировала 2426 тысяч легковых машин, из них только 293 тысячи были новыми [5].

Все это свидетельствует о том, что сложились многие вполне объективные предпосылки для формирования международных стратегических альянсов между российскими и зарубежными автозаводами.

Первые кровно заинтересованы в получении инвестиций на модернизацию производства и освоении новых передовых технологий мирового уровня. Среди прочих причин, способствовавших развитию международного сотрудничества российских автозаводов, назывались стремление сохранить рабочие места, получить дополнительные материальные ресурсы, освоить новые методы управления, осуществить рационализацию производства, усилить свои позиции на рынке и получить определенные преимущества перед конкурентами, обеспечить выход на новые рынки и другие причины.

Вторые заинтересованы в расширении доступа на менее насыщенный и достаточно перспективный российский автомобильный рынок, получении определенных конкурентных преимуществ перед другими иностранными производителями, снижении входных барьеров в форме местных налогов, таможенных сборов и регулирующих ограничений. Это обстоятельство стало играть дополнительную стимулирующую роль после августовского кризиса и последовавшей за этим девальвацией рубля, что привело к резкому снижению покупательной способности основной массы населения России. Использование более дешевых трудовых ресурсов, производственных материалов и энергоресурсов в сочетании с предоставляемыми государством и местными органами власти налоговыми и таможенными льготами дает возможность добиться заметного, на 20—30%, снижения стоимости производимых в стране моделей зарубежных автомобилей по сравнению с их импортируемыми аналогами.

На рис. 3 представлена общая схема баланса интересов и выгод, которые могут получить от формирования стратегических технологических альянсов различные задействованные при этом субъекты экономических отношений.

Рис. 3. Баланс экономических интересов от формирования международных альянсов в автомобильной промышленности России

Развитие международного сотрудничества в автомобильной промышленности после кризиса в августе 1998 года

Несмотря на тяжелые последствия финансового кризиса в России, большинство зарубежных партнеров российских автозаводов не покинули страну и сохранили свое присутствие на рынке в надежде на лучшее будущее. Однако их стратегия сотрудничества с российскими предприятиями наполнилась новым содержанием. Акценты производственных планов на краткосрочную перспективу сместились у многих из них в направлении осуществления простейших операций отверточной сборки автомобилей из произведенных за рубежом и импортированных затем в Россию готовых узлов и деталей. Соответственно, утратили по меньшей мере на время актуальность планировавшиеся первоначально крупные инвестиции (см. табл. 1).

Для того, чтобы лучше понять общие тенденции и особенности развития международного сотрудничества в послекризисный период, остановимся более подробно на судьбе некоторых включенных в таблицу наиболее крупных проектов: организации выпуска автомобилей «Фиат» в рамках СП «Нижегородмоторс», производства автомобилей «Опель» на конвейере «АВТОВАЗа» при поддержке корпорации «Дженерал Моторс» и подконтрольной ей компании «Адам Опель» и сборки автомобилей «БМВ» и «Лэнд Ровер» в рамках стратегического соглашения между «АВТОТОР-холдингом» (г. Калининград) и концерном БМВ и некоторых других.

Учредителями СП «Нижегородмоторс» выступили Горьковский автозавод (40% акционерного капитала получены им в обмен на предоставление производственных площадей и оборудования), концерн «ФИАТ» (также 40% акционерного капитала в обмен на лицензии и предоставление финансовых ресурсов) и Европейский банк реконструкции и развития (20% акционерного капитала в обмен на финансовые ресурсы).

Поначалу события развивались весьма стремительно. Протокол о намерениях был подписан партнерами осенью 1997 года. В декабре того же года «ГАЗ» и «ФИАТ» подписали генеральное соглашение. В феврале 1998 года правительства России и Италии заключили соглашение о совместной поддержке СП «Нижегородмоторс». Официальное начало проекта было намечено на сентябрь 1998 года. К 2004 году должны были быть созданы производственные мощности по выпуску 150 тысяч автомобилей в год.

Однако, после кризиса в августе 1998 года начало проекта неоднократно переносилось. Был разработан и представлен в Министерство экономики новый бизнес-план, учитывавший девальвацию рубля и предусматривавший, в частности, снижение цен на совместно производимые автомобили в пределах 30%. Соответственно, было решено отказаться от сборки более дорогой модели «Сиена».

Инвестиционное соглашение между министерством экономики России и российско-итальянским СП «Нижегородмоторс» было окончательно подписано 21 марта 2000 года во время посещения Нижнего Новгорода Президентом России В.Путиным. Президент подчеркнул важность этого проекта, отметив, что его реализация пойдет на пользу всему российскому автомобилестроению [6].

Старт совместного производства легковых автомобилей был отнесен на середину 2002 года. Его производственные мощности нацелены в конечном итоге на выпуск 75 тысяч машин в год.

Впрочем, на момент написания статьи нельзя исключить каких-либо изменений в ту или иную сторону. Не ясно, в частности, как отразится на совместном проекте появление у «ГАЗа» в конце 2000 года нового крупного акционера — компании «Сибирский алюминий», которая приобрела, по разным оценкам, от 25 до 40 процентов акций и фактически получила контроль над предприятием.

Произошли изменения и в структуре распределения собственности СП «Нижегородмоторс». Согласно некоторым источникам, с мая 2000 года «ФИАТ» контролирует 73% уставного капитала, доля «ГАЗа» сократилась до 26,9%, а доля ЕБРР — до менее чем одного процента. Причина этого может быть связана с реструктурированием задолженности Горьковского автозавода ЕБРР [7].

Отметим, что СП «Нижегородмоторс» далеко не единственный совместный проект «ГАЗа» с зарубежными партнерами. Ранее «ГАЗ» планировал создать 15—20 совместных предприятий с иностранным участием для производства комплектующих к новым моделям автомобилей. Августовский кризис прервал начатые переговоры. Однако, уже спустя год работа в этом направлении возобновилась. В частности, началось строительство нового завода по производству дизельных двигателей по лицензии австрийской компании «Штаер». Ожидается, что в будущем он выйдет на уровень производства 250 тысяч дизельных двигателей различных модификаций в год. В качестве поставщиков будут участвовать около 40 российских предприятий. Со временем доля отечественных комплектующих должна достигнуть 90% [8]. Другие контракты «ГАЗа» с американскими и шведскими компаниями предусматривают строительство к 2003—2004 годам завода по производству комплектующих к легковым автомобилям (в частности, сидений) [9].

На протяжении уже ряда лет ведутся переговоры о сотрудничестве и совместном производстве российского автомобиля на базе платформы «Опель Астра Т-3000» между «АВТОВАЗом» и немецким концерном «Адам Опель», принадлежащим американской корпорации «Дженерал Моторс».

Меморандум о намерениях был наконец подписан между сторонами в марте 1999 года. Позднее в 1999 году Совет директоров европейского отделения «Дженерал Моторс» определил стратегию совместного производства и маркетинга легковых автомобилей по доступным ценам. Подписание окончательного соглашения и начало реального осуществления проекта было запланировано на весну 2000 года, но по неизвестным на момент подготовки этой статьи причинам пока откладывается.

Согласно первоначально появившимся в прессе сведениям, на первом этапе совместного производства предполагалось организовать отверточную сборку легковых автомобилей на уровне 1 тысячи машин в месяц. Более поздняя стадия гибкого промышленного производства должна была начаться в 2002 году. В ходе этой стадии планировалось достичь производительности на уровне 35—85 тысяч легковых автомобилей в год в зависимости от состояния экономической конъюнктуры. При этом доля комплектующих российского производства должна была бы составить 35—40%. К 2004 году предполагалось дальнейшее увеличение этой доли до 70%.

Однако позднее этот бизнес-план трансформировался в сторону увеличения выпуска автомобилей. Согласно информации, приводившейся первым вице-президентом «АВТОВАЗа» Н.Лякишевым, уже к 2002 году было намечено совместное производство 100 тысяч легковых автомобилей «ВАЗ-2123» (новая модель популярной у покупателей «Нивы») и 20 тысяч автомобилей «Опель-Астра-3000» в год. При этом каждый из партнеров должен был бы инвестировать по 250 миллионов долларов [10].

Сотрудничество с «АВТОВАЗом» может быть интересно для иностранных партнеров и с точки зрения совместного продвижения на другие рынки. В 1999 году «АВТОВАЗ» сумел продать более 53 тысяч автомобилей в 70 странах мира. Примерно одна треть из них приходится на страны СНГ [11].

В апреле 1999 года российские компании «АВТОТОР-холдинг» и «ВИТАЛ» подписали соглашение о кооперации с немецким концерном «БМВ». Это соглашение было подготовлено еще до кризиса в августе 1998 года и затем было соответствующим образом скорректировано. Оно предусматривает сборку моделей автомобилей «БМВ» 5-й серии и «Лэнд Ровер».

Согласно заключенному контракту, «АВТОТОР» должен получать из Германии уже подготовленные к сборке сваренные и окрашенные корпуса автомобилей, а также примерно 2000 различных готовых узлов, деталей и комплектующих. Сами машины будут производиться в Калининграде методом отверточной сборки. Согласно первоначальному плану, в первый год работы должно было быть собрано 650 автомобилей «БМВ» и 450 автомобилей «Лэнд-Ровер». Через пять лет объем производства должен увеличиться примерно в 5 раз. Если первый этап проекта завершится успешно, объем производства увеличится до 10 тысяч машин в год.

Принципиальное отличие от ранее описанных схем международного сотрудничества в организационном плане заключается в том, что для этих целей не будет создаваться специального совместного предприятия. Российская сторона получает определенную плату за каждый собранный на ее производственных мощностях автомобиль. Их реализацию в России берет на себя специально создаваемая компания «БМВ-Русланд Трейдинг», которая представляет собой совместное предприятие концерна «БМВ» и фирмы «ВИТАЛ».

С целью снижения цены на собираемые в Калининграде модели немецких автомобилей примерно на 20—30% для того, чтобы сделать их более доступными для населения, со временем в Россию намечалось перенести производство корпусов и примерно половины узлов и деталей автомобилей. Концерн «БМВ» должен был инвестировать 50 миллионов немецких марок на строительство для «АВТОТОРА» специального цеха по сварке и окраске корпусов автомобилей. Еще 75 миллионов марок должно было быть направлено на формирование маркетинговой сети «БМВ» в России. В течение пяти предыдущих лет немецкий концерн продал здесь через своих дилеров 4,5 тысячи автомобилей собственного производства [12].

Намеченный совместный проект стартовал весьма успешно и к середине марта 2000 года была собрана первая тысяча автомобилей «БМВ» 5-й серии (модели «523» и «528»). Несколько хуже шли дела с реализацией. По некоторым опубликованным сведениям, к июню 2000 года была продана только половина собранных автомобилей. Тем не менее, на площадях «АВТОТОРа» в будущем запланировано производство двух других моделей (серии «523» и «528»), а также моделей третьего и седьмого ряда [13].

Параллельно с немецкими моделями «АВТОТОР» успешно производит с мая 1997 года корейские автомобили моделей «Киа» («Авелла», «Кларус», «Спортэйдж» и другие). В 1999 году было выпущено около 1600 таких машин.

Проект совместного производства автомобилей «Форд» в г.Всеволожске Ленинградской области имеет проектную мощность 25 тысяч автомобилей в год и оценивается в 150 миллионов долларов. На первом этапе планируется выйти на выпуск 5 тысяч автомобилей в год. Предполагается, что произведенные автомобили будут продаваться дилерами «Форд Моторс» в России. Доля этой компании в создающемся СП составит, по некоторым данным, примерно 80%. Первые автомобили «Форд Фокус» должны сойти с конвейера в сентябре 2001 года [14].

Сначала производство также будет строиться по принципу отверточной сборки из импортируемых в Россию готовых комплектующих. Но уже через пять лет доля российских узлов и деталей будет не менее 50%.

Один из наиболее удачных примеров международного сотрудничества в российской автомобильной промышленности по итогам 1999 года представлял Таганрогский автозавод («ТАГАЗ») со 100-процентным российским капиталом (финансово-промышленная группа «ДОНИНВЕСТ»). Здесь методом отверточной сборки из импортируемых готовых комплектов производились легковые автомобили по лицензии корейской компании «ДЭУ» — «Дэу-Эсперо», «Донинвест-Кондор» и некоторые другие модели. Проектная мощность предприятия в перспективе оценивалась на уровне 120 тысяч автомобилей в год. Казалось, что выход на эти показатели вполне возможен при благоприятной экономической конъюнктуре. В 1999 году объем производства увеличился на 188% по сравнению с предыдущим годом. Однако по итогам первых 9 месяцев 2000 года с конвейера сошло всего 34 автомобиля по сравнению с 9079 машинами за тот же период 1999 года. Причины фактической остановки производства связываются с прекращением поставок комплектующих компанией «ДЭУ» [15].

В мае 1999 года «ТАГАЗ» подписал с французской компанией «Ситроен» соглашение о производстве в России грузо-пассажирского минивэна «Ситроен-Берлинго». В 2000 году предполагалось выпустить около 3000 таких автомобилей. Однако, согласно опубликованным сведениям, перспективы этого проекта были еще не совсем понятны в ноябре 2000 года [16].

В августе 1999 года было создано совместное предприятие «Шкода Авто-Удмуртия» с целью организации в России производства автомобилей «Шкода». 75%+1 акция принадлежит в этом СП концерну «Фольксваген», который владеет чешской компанией «Шкода». Немецкий концерн намеревался вложить в этот проект около 500 миллионов немецких марок, что дало бы возможность производить в долгосрочной перспективе 80 тысяч автомобилей «Шкода» и «Фабия» в год [17].

В дополнение к легковым автомобилям существуют определенные перспективы для расширения международного сотрудничества по производству автобусов. Использовать эту возможность пытались многие зарубежные компании, однако до настоящего времени успешно реализовано лишь небольшое количество проектов. Тем не менее работа в этом направлении продолжается.

Например, итальянская компания «Бреда» демонстрирует интерес к российскому рынку с 1997 года. В настоящее время она осуществляет проект по организации производства городского автобуса в г. Санкт-Петербурге совместно с российской холдинговой компанией «Ленинец». В перспективе изучаются некоторые другие проекты, в частности, в Москве и Яхроме [18].

Шведская компания «Скания» имела в начале 90-х годов не совсем удачный опыт организации совместного производства автобусов в России. Несмотря на это, она начала новый проект по организации сборочного производства городских автобусов в Санкт-Петербурге. В этом случае создается уже не совместное предприятие, а полностью принадлежащее «Скании» производство. Потенциал предприятия составляет 250 автобусов в год. Конечная цель компании — завоевать 5—7% российского рынка автобусов [19].

Российские предприятия являются не только импортерами, но и экспортерами автомобильных технологий, преимущественно в бывшие республики СССР. Например, Ульяновский автомобильный завод («УАЗ») имеет лицензионное соглашение на производство различных моделей автомобиля «УАЗ» с автомобильным заводом в Луцке («ЛуАЗ») и заводом по производству инструментов в Краснодоне (оба предприятия находятся в Украине). Кооперация осуществляется частично на основе бартера. В случае «ЛуАЗа» рассматривается возможность оснащения совместно производимого автомобиля двигателем японской компании «Исудзу», что создает перспективу для экспорта данной модели в третьи страны.

В 2000 году «ЛуАЗ» собрал первые автомобили марки «ВАЗ-21093» из комплектующих, поставляемых по соглашению с «АВТОВАЗом». Всего, согласно заключенному контракту, «ЛуАЗ» получил право на производство в 2000 году 3500 таких автомобилей [20].

По информации агентства «Интерфакс», «АВТОВАЗ» имеет от партнеров на Украине по меньшей мере 38 предложений по организации сборки различных моделей автомобилей «ВАЗ» [21].

Участие местных органов власти

Успешная работа международных альянсов в автомобильной промышленности России зависит во многих случаях от степени участия местных органов власти. Последние крайне заинтересованы в успешной реализации таких проектов, поскольку каждое рабочее место в автомобильной промышленности создает, по некоторым оценкам, до 10—12 рабочих мест в смежных отраслях экономики. Многие российские автозаводы являются градообразующими предприятиями, которые не только пополняют местные бюджеты за счет налогов, но также строят жилье, формируют и поддерживают инфраструктуру региона, финансируют социальные программы. Кроме того, местные власти часто входят в число основных акционеров автозаводов и могут оказывать действенное влияние на их стратегию развития.

Наиболее характерным является в этой связи пример московского правительства. Оно имеет возможность контролировать работу «ЗИЛа» с 1996 года и владеет АО «Москвич» с апреля 1998 года. На эти два автомобилестроительных предприятия приходится в общей сложности около 17% всей промышленности региона [22].

Уже в течение ряда лет городские власти помогают этим двум предприятиям адаптироваться к условиям переходной экономики и преодолевать последствия кризиса. В качестве одного из путей структурной перестройки автомобильного производства рассматривается при этом развитие международного сотрудничества.

В июле 1998 года вице-мэр Москвы В.Шанцев подписал соглашение с вице-президентом компании «Рено» М.Гомешемо о создании совместного предприятия «АВТОФРАМОС» с целью организации производства автомобилей «Рено» на производственных площадях автозавода «Москвич».

Первый автомобиль «Рено-Меган», собранный в Москве из французских комплектующих, был испытан мэром города Ю.Лужковым в апреле 1999 года. Всего в течение этого года СП «АВТОФРАМОС» произвело 535 моделей машин «Рено-Меган» и «Рено-19» [23]. К 2005 году СП может, при успешном развитии событий, освоить выпуск на уровне 100 тысяч автомобилей в год.

На первом этапе сотрудничества обе стороны инвестировали по 10 миллионов долларов в организацию отверточной сборки автомобилей из французских комплектующих. В 2000 году они увеличили уставный капитал СП до 117 миллионов долларов. Московское правительство внесло половину этой суммы в форме комплекса производственных помещений и земельных участков, а французская сторона — в форме прямых инвестиций. Полная стоимость проекта оценивается в 368 миллионов долларов. Из них 240 миллионов будет инвестировано непосредственно в создание производственных мощностей.

Согласно приводившимся в печати предварительным оценкам, московское правительство может получить от реализации этого проекта к 2007 году прибыль в размере около 690 миллионов долларов. Еще примерно 800 миллионов поступит в бюджеты государства и города в форме различных налогов и других платежей. Кроме того, этот проект поможет создать для города около 3000 рабочих мест [24].

Осуществление проекта сопровождается достаточно активной маркетинговой кампанией. Только в январе-мае 2000 года ее бюджет превысил, по данным некоторых исследований, 3 миллиона долларов (без учета налогов). СП «АВТОФРАМОС» располагает сетью из 38 дилеров, которые сумели реализовать в первой половине 2000 года 1045 легковых автомобилей, в том числе 800 машин, произведенных в России [25].

Французская сторона заинтересована в успешной работе СП «АВТОФРАМОС» не меньше, чем московское правительство. Объем продаж автомобилей «Рено» в России снизился в 1999 году на 56,8% по сравнению с 1998 годом и составил всего 1146 автомобилей. Планировалось, что в 2000 году этот показатель увеличится до 4000, причем более половины из них будет собрано в России. В 2005—2006 гг. доля собранных в России машин в общем объеме продаж автомобилей «Рено» на внутреннем российском рынке может достигнуть 90% [26].

Деятельность московского правительства в рассматриваемой области не ограничивается СП «АВТОФРАМОС». В июне 1999 года оно, при участии менеджеров «ЗИЛа», подписало соглашение о совместном с компанией «Рено» производстве грузовиков и дизельных двигателей. Ожидается, что первоначально «ЗИЛ» будет собирать за год около 2 тысяч тяжелых грузовиков. В более долгосрочной перспективе производство выйдет на уровень 20 тысяч грузовиков и 60 тысяч двигателей «Рено» в год [27]. Основным препятствием в реализации проекта является на сегодняшний день высокая цена французского двигателя.

Не менее активную политику в области привлечения иностранных инвестиций в местную автомобильную промышленность демонстрирует и правительство Республики Татарстан. Оно использует для этого, в частности, механизм предоставления местных налоговых льгот.

Правительство Татарстана является одним из крупнейших акционеров СП «ЕЛАЗ-Дженерал Моторс». Это предприятие производит методом отверточной сборки автомобили «Шевроле-Блейзер» (в 1998 году было выпущено около 600 таких автомобилей) и намеревается наладить производство модели «Опель-Вектра» (первые образцы были собраны в июле 1999 года). Власти республики освободили это СП на 25 лет от уплаты всех налогов в местный бюджет и платежей в местные внебюджетные фонды, за исключением пенсионного фонда, фонда занятости и фонда медицинского страхования. Аналогичным образом, ряд специальных местных налоговых льгот и привилегий был предоставлен правительством республики автозаводу «КАМАЗ» [28].

Опыт Москвы и Татарстана привлекает внимание других регионов России. Например, администрация Ленинградской области подписала соглашение с компанией «Форд Моторс», которое предоставляет созданному при активном участии этой компании СП в Всеволожске (см. выше) специальные местные налоговые льготы. В обмен регион получает около 300 новых рабочих мест с перспективой их увеличения до 700 в будущем [29].

Роль государственного регулирования

Автомобильная промышленность всегда рассматривалась в бывшем СССР как одна из ключевых отраслей национальной экономики. Российское правительство также уделяет развитию этой отрасли большое внимание, даже несмотря на то, что большинство автозаводов ушло из государственного сектора частично или полностью в ходе приватизации собственности в 1992—1994 гг.

В целях регулирования отрасли на государственном уровне используются как прямые, так и косвенные методы. Среди известных прямых мер можно упомянуть, в частности, реструктуризацию задолженности перед госбюджетом таких крупнейших автозаводов, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ» , «КАМАЗ» и предоставление суверенной государственной гарантии погашения просроченной задолженности зарубежным кредиторам («КАМАЗ»).

К числу наиболее важных косвенных мер регулирования следует отнести Указ Президента Российской Федерации №135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» от 5 февраля 1998 года и одноименное Постановление Правительства Российской Федерации № 413 от 23 апреля 1998 года, подготовленное на основе этого Указа. Эти документы создали правовую базу для получения таможенных льгот производителями автомобилей, участвующими в крупных инвестиционных проектах, включая проекты, осуществляемые на основе партнерства с иностранными инвесторами. Дополнения к этим документам определяют, в частности, особенности правового регулирования таможенного режима свободного склада для автомобилей, которые были произведены с использованием зарубежных комплектующих или материалов в целях реализации на территории Российской Федерации и в пределах установленных для этого специальных квот.

Проекты в автомобильной промышленности рассматриваются согласно этим документам как крупномасштабные инвестиционные проекты, если суммарный объем инвестиций в пределах первых пяти лет их осуществления составляет не менее 1500 миллионов рублей. Вклад зарубежного инвестора в таких проектах, осуществляемых в форме СП, должен быть не менее 150 миллионов рублей. Кроме того, доля затрат, произведенных на территории Российской Федерации и относимых на себестоимость, должна быть не менее 10% от себестоимости конечной продукции в течение первого года реализации инвестиционного проекта, не менее 15% — в течение второго года, не менее 20% — в течение третьего года, не менее 30% — в течение четвертого года, не менее 40% в течение пятого года и не менее 50% — по истечении 5 лет с начала реализации проекта.

Указанные нормативные акты, принятые правительством в мае 1998 года, приобрели особенно важное значение для развития международного сотрудничества в автомобильной промышленности после финансового кризиса в августе того же года и последовавшей за этим девальвацией рубля. Дело в том, что конечная цена совместно произведенных в рамках СП легковых автомобилей возрастает пропорционально доле импортируемых узлов, деталей и комплектующих. Предоставление таможенного режима свободного склада дало возможность сдерживать этот рост в условиях резкого уменьшения покупательной способности населения и почти двукратного падения цен (в долларовом эквиваленте) на продукцию российских автозаводов. Это создает предпосылки для поддержания конкурентоспособности совместно произведенных автомобилей.

Теоретически решить проблему высоких цен на совместно произведенную автомобильную продукцию можно двумя способами: 1) получить от правительства соответствующие таможенные льготы по импорту необходимых комплектующих и материалов; 2) заместить импортируемые комплектующие и материалы аналогичными, но произведенными в России. Обе эти возможности предусматриваются вышеупомянутым Постановлением Правительства № 413 и сопровождающими его документами. Иными словами, государство стимулирует создание в автомобильной промышленности России импортозамещающих международных альянсов.

Проблема замещения импорта не такая простая, как могла бы показаться на первый взгляд. Во всяком случае, когда зарубежные компании попытались найти для себя поставщиков отдельных производственных компонентов, то оказалось, что «Фиат» не удовлетворил ни один из 127 возможных российских производителей, а «Рено» устроили с оговорками лишь 16 из 91 [30]. Возможно, что для решения этой проблемы тоже потребуется создание международных альянсов, специализирующихся на производстве комплектующих для совместных автомобильных предприятий.

Вместе с тем, при подготовке регулирующих документов не была учтена возможность столь значительной девальвации рубля. Критерии крупномасштабных инвестиционных проектов были обозначены в рублевом эквиваленте. В результате при пересчете в иностранную валюту порог инвестиционных обязательств зарубежных партнеров уменьшился в четыре с лишним раза.

Чтобы претендовать на получение таможенных льгот зарубежным партнерам сегодня достаточно вложить в акционерный капитал российского автомобилестроительного предприятия всего около 5,3 миллиона долларов (на конец 2000 года), а не 25 миллионов долларов, как это предполагалось до августа 1998 года. Аналогичным образом, общий объем инвестиций в течение пяти лет осуществления проекта, необходимый для получения установленных таможенных льгот, снизился с 250 до 53 млн. долларов. Очевидно, что эти цифры не вполне соответствуют масштабам реальных инвестиционных проектов в автомобилестроении.

Для России крайне важно, чтобы международная кооперация в автомобильной промышленности имела не только финансовый, но и технологический характер. Важную роль в повышении качества автомобилей отечественного производства могут сыграть широко распространенные в рамках стратегических технологических альянсов процессы передачи технологий и ноу-хау.

На повышение технологического уровня отечественной автомобильной промышленности нацелена и одобренная Правительством концепция развития отрасли до 2005 года. С этой целью предложено использовать несколько различных форм «стратегии преследования»: завозить в страну иностранные технологии и оборудование; развивать пять крупных сборочных производств суммарной производительностью около 500 тысяч легковых автомобилей в год; закупать лицензии на выпуск современных моделей автомобилей [31].

Заключение

Анализ ситуации, сложившейся в автомобильной промышленности, свидетельствует о том, что до августа 1998 года практически все крупнейшие российские автозаводы готовились начать осуществление крупномасштабных проектов по совместному производству хорошо известных во всем мире моделей легковых автомобилей путем формирования стратегических технологических альянсов с крупнейшими зарубежными транснациональными автомобильными компаниями.

Интерес к активному международному сотрудничеству со стороны российских производителей автомобилей был основан на необходимости ассимилировать новые передовые технологии и найти дополнительные инвестиционные ресурсы для технологического оснащения и модернизации производства. В дополнении к этому, они нуждались в новых методах управления, адекватных условиям перехода к рыночной экономике. Основным мотивом создания альянсов с российскими автозаводами у крупнейших зарубежных транснациональных компаний было стремление обеспечить себе благоприятные условия для выхода на новый, потенциально большой и еще не насыщенный рынок. Речь идет в первую очередь о снижении входных барьеров на российский автомобильный рынок и получении определенных преимуществ перед другими зарубежными конкурентами.

Разразившийся в августе 1998 года финансовый кризис заставил пересмотреть большинство ранее составленных бизнес-планов международного сотрудничества в автомобилестроении. В результате существенно изменились масштабы и сроки намеченных проектов. Они приобрели более краткосрочный (в пределах 2—5 лет) характер и сконцентрировались на первом этапе на реализации небольших пилотных проектов по отверточной сборке силами российских предприятий автомобилей из импортируемых готовых комплектующих узлов и деталей с производительностью от 1000 до 10000 автомобилей в год. Другая задача, которая подспудно решается в рамках таких альянсов, связана с изучением дальнейших перспектив развития российского автомобильного рынка.

Причины, вызвавшие отставание в реализации ранее намеченных планов международного сотрудничества, могут заметно различаться в каждом конкретном случае. Уместно предложить в этой связи следующие основные гипотезы:

  1. иностранные инвесторы испугались последствий кризиса в августе 1998 года, многие из них заняли выжидательную позицию;
  2. в результате финансового кризиса уменьшилась покупательная способность большей части российского населения, что делает современные модели легковых автомобилей зарубежного и совместного производства менее конкурентоспособными по сравнению с гораздо более дешевыми моделями российских автозаводов («ВАЗ», «ВОЛГА», «УАЗ», «ИЖ»); может быть не случайно поэтому многие крупнейшие зарубежные компании проигнорировали в 2000 году проводимую в Москве традиционную международную выставку «Мотор-шоу»;
  3. ряд зарубежных партнеров российских автомобильных компаний (например, «ДЭУ») сами столкнулись с экономическими трудностями или оказались вовлечены в процессы слияний и поглощений за пределами России;
  4. заметный рост цен на нефть и моторное топливо во всем мире заставил крупнейшие зарубежные автомобильные компании пересмотреть свои стратегические планы развития в связи с возможным падением рыночного спроса.

Однако большая часть намеченных к середине 1998 года международных альянсов в автомобильной промышленности России не была разрушена финансовым кризисом. Это является лучшим свидетельством их стратегического характера и/или стратегической важности российского рынка в условиях глобальной конкуренции. Такую идею подтверждает и появление ряда новых серьезных бизнес-планов по созданию международных альянсов в автомобильной промышленности России уже после августовского кризиса. Вполне вероятно, что наметившийся в 1999—2000 годах подъем российской экономики активизирует в ближайшем будущем реализацию намеченных планов международного сотрудничества.

Основной организационной формой международных альянсов в автомобильной промышленности России сегодня является создание совместных предприятий. Степень финансового участия в них зарубежных партнеров может варьировать в достаточно широких пределах от минимального до преобладающего. Наряду с этим работают и другие организационные формы сотрудничества, например, заключение контрактов на осуществление сборочных операций («БМВ» и «АВТОТОР»).

Государство оказывает влияние на процесс формирования международных стратегических альянсов в автомобильной промышленности через ряд нормативных актов, принятых, главным образом, в 1998—1999 гг. и направленных на стимулирование иностранных инвестиций в отрасли. Стратегия повышения технологического уровня российской автомобильной промышленности предусматривает использование нескольких различных подходов к организации международного технологического сотрудничества, включая импорт зарубежных технологий и оборудования, развитие пяти крупных сборочных производств с производительностью около 500 тысяч автомобилей в год и закупку лицензий для производства современных моделей автомобилей.

Своеобразной особенностью развития международных стратегических альянсов в российской автомобильной промышленности является активная роль местных органов власти. Они особенно заинтересованы в появлении новых автономных источников инвестиций, поскольку это способствует росту производства, повышению наполняемости местных бюджетов через налоги и другие отчисления, поддержанию занятости и созданию новых рабочих мест, развитию инфраструктуры регионов.


Литература

1. Duysters G. And Hagedoorn J. Internationalisation of corporate technology throught strategic partnering: an empirical investigation. Research Policy. 1996. V. 25. P. 1—12.

2. Дагаев А.А. Экономический рост и глобализация технологического развития.//Менеджмент в России и за рубежом. — 1999. — №1. — С. 89—104.

3. Известия. — 1998. — 2 июня; Финансовые Известия. — 1999. — 21 января; Волжский автостроитель. — 1999. Специальный выпуск.

4. Финансовые Известия. — 1999. — 24 июня.

5. Финансовые Известия. — 1999. — 1 июня; Ведомости. — 2000. — 28 января; Российская газета. — 1999. — 12 декабря.

6. Российская газета. — 2000. — 4 апреля.

7. Ведомости. — 2000. — 7 июня.

8. Российская газета. — 1999. — 5 августа, — 2000. — 27 апреля.

9. Российская газета. — 2000. — 2 ноября.

10. Сегодня. — 2000. — 28 февраля; 22 апреля.

11. Эксперт. -2000. — №37, — 2 октября. — С. 92.

12. Коммерсантъ-Daily. — 1999. — 9 апреля; Известия. — 1999. — 13 апреля.

13. Сегодня. — 2000. — 13 марта; Ведомости. — 2000. — 7 июня; Российская газета. — 2000. — 2 ноября.

14. Финансовые известия. — 1999. — 18 марта; Известия. — 1999. — 8 июля; Сегодня. — 2000. — 18 декабря.

15. Российская газета. — 2000. — 2 ноября.

16. Коммерсант-Daily. — 1999. — 15 июня; Сегодня. — 2000. — 10 апреля; Российская газета. — 2000. — 2 ноября.

17. Российская газета. — 1999. — 7 августа, 12 августа.

18. Российская газета. — 1999. — 12 декабря.

19. Российская газета. — 2000. — 11 мая.

20. Известия. — 1999. — 7 декабря; Российская газета. — 2000. — 11 мая.

21. Сегодня — 2000. — 14 августа.

22. Финансовые известия. — 1999. — 16 февраля.

23. Сегодня. — 2000. — 24 января.

24. Российская газета. — 1999. — 1—5 мая.

25. Ведомости. — 2000. — 7 июня.

26. Сегодня. — 2000. — 24 января.

27. Время. — 1999. — 29 июня; Известия. — 1999. — 8 июля.

28. Время. — 1999. — 6 мая; Известия — 1999. — 18 декабря.

29. Сегодня. — 2000. — 4 апреля.

30. Ведомости. — 2000. — 29 декабря.

31. Российская газета. — 1998. — 29 декабря.


Сноски

    1 В статье подобраны и используются многочисленные данные, опубликованные в 1997—2000 гг. в газетах: «Ведомости», «Известия», «Коммерсантъ», «Российская газета» с приложением «Автодром», «Сегодня», «Финансовые Известия» и других периодических изданиях.