Россия на мировом рынке модернизации военно-авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)
Одной из тенденций мирового рынка военно-авиационной техники (ВАТ) в последние годы является увеличение спроса на модернизацию ранее закупленных военных машин. Данная тенденция характерна в первую очередь для мирового рынка боевых самолетов. Из-за постоянного роста стоимости новых модификаций боевых авиационных комплексов, а также участившихся финансовых кризисов, заменить весь парк военно-воздушных сил (ВВС) даже для самых платежеспособных стран стало очень дорогим удовольствием.
С помощью же модернизации можно не только увеличить срок службы истребителя, но и при минимальных затратах (10—15% от стоимости новейшего боевого самолета) получить современное доукомплектование и оснащение его новейшими разработками в области электроники и приборостроения. Кроме того, проведенная модернизация не требует переобучения персонала и создания дополнительной инфраструктуры.
Следует заметить, что мировой рынок модернизации ВАТ является сегодня не только самостоятельным видом бизнеса, но и весьма перспективным и многообещающим для стран — производителей боевой авиационной техники в будущем.
Сейчас в мире эксплуатируется более 9 000 боевых самолетов производства США (около 42% всех боевых самолетов в мире), свыше 5 500 советского/российского производства (25%), 4 800 китайского (22%), остальные — 11% —боевые самолеты производства Франции, Швеции, Великобритании, Германии, Италии и Израиля.
Итак, можно сделать вывод о том, что в мире скопилось огромное количество ВАТ, требующей модернизации. И, как следствие, сегодня на мировом рынке ВАТ появилось большое количество компаний из разных стран мира, предлагающих свои услуги по модернизации боевых самолетов. Но, как ни странно, доминируют здесь не официальные производители ВАТ, а, главным образом, компании третьих стран. Это относится, в первую очередь, к компаниям Израиля — IAI (Israel Aircraft Industries) и Elbit Systems. Услугами по модернизации ВАТ зарубежного производства занимаются также компании Франции: Thales, Sfim, Sagem, Snecma, разрабатывающие радиоэлектронное и информационное оборудование, средства связи и навигации, двигатели для боевых самолетов.
Но все-таки основоположником рынка модернизации зарубежных боевых самолетов сегодня с полным правом следует назвать Израиль.
Нужно заметить, что военно-авиационная промышленность (ВАП) Израиля стала бурно развиваться в конце 80-х — начале 90-х годов, когда в эту страну переехало большое количество советских ученых, конструкторов и специалистов в области военно-промышленного комплекса. Тем самым израильская авиационная индустрия в лице ее главных компаний IAI и «Elbit Systems» приобрела огромный опыт и бесценные знания в данной сфере деятельности. Кроме того, из-за сложнейшей политической обстановки, сложившейся еще с самого начала образования этого государства, Израиль вынужден был активно создавать серьезный военно-промышленный потенциал для обеспечения своей безопасности.
Таким образом, израильские компании разрабатывают в настоящее время современные проекты модернизации для многих истребителей ведущих стран —экспортеров ВАТ и в первую очередь для американских и российских.
Так, к примеру, в 1996 г. Израиль заключил с Турцией контракт стоимостью 700 млн. долларов на модернизацию 54 истребителей F-4E американского производства1. Компания IAI совместно с Lockheed Martin модернизирует также истребитель F-162.
Большое внимание Израиль уделяет и модернизации боевых самолетов советского/российского производства: МиГ-21, МиГ-29, Су-25, Су-27.
Израильскими военно-промышленными компаниями уже заключены выгодные контракты на модернизацию истребителей МиГ-21 с Румынией, Хорватией, Эфиопией, Замбией, Кампучией. Только за 1998—2000 гг. на модернизации лишь советских истребителей МиГ-21 Израиль заработал около 3,3 млрд. долларов3.
Компания Elbit Systems совместно с грузинским Тбилисским авиационным государственным объединением (ТАГО) разработала также довольно перспективный проект модернизации советского штурмовика Су-25 в Су-25КМ «Скорпион».
Израиль также проводит модернизацию российских истребителей Су-27, находящихся на вооружении ВВС Эфиопии4.
Таким образом, Россия, как один из основных производителей боевых самолетов, столкнулась в середине 90-х годов с серьезной конкуренцией на данном сегменте мирового рынка ВАТ. Основной причиной тому является даже не жесткая конкуренция со стороны израильских компаний как таковых, а внутренние проблемы российской ВАП в начале 90-х годов.
Помимо финансово-экономических трудностей, с которыми столкнулись российские военно-авиационные компании после распада СССР, и о которых уже было немало сказано, существует еще ряд непосредственных причин того, что Россия сегодня имеет определенные сложности на рынке модернизации ВАТ.
Во-первых, следует сказать, что СССР, создавая в свое время суперсовременные образцы ВАТ, как правило, мало задумывался об их дальнейшей модернизации. Намного проще было разработать и произвести новое поколение боевого самолета, чем утруждать себя сложными программами модернизации.
Но процесс модернизации является неотъемлемой частью любого производства, так как при эксплуатации всегда выявляются определенные технические недостатки, которые можно устранить лишь с помощью постоянной доработки и модернизации.
Таким образом, Россия, получив в наследство от СССР огромный потенциал в научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках (НИОКР), избыточных вооружениях и т. д., практически не унаследовала серьезных проектов по модернизации ВАТ. Российские компании лишь к концу первой половины 90-х годов, уяснив для себя, что мировой рынок модернизации советской ВАТ практически безграничен и несет большие прибыли, начали активно работать над этими проектами. Но чтобы создать и разработать новейшую программу модернизации боевого самолета, требуется ни много ни мало 2—3 года. Так время было упущено.
Кроме того, российские производители ВАТ имеют существенное отставание от своих основных конкурентов в сфере бортового оборудования и информационно-программного обеспечения. Следует признать, что израильские и французские компании используют сегодня в своих программах модернизации боевых самолетов более совершенные компоненты в данной сфере.
Даже Индия, которая является одним из немногих традиционных и крупнейших покупателей российских боевых самолетов, предпочитает устанавливать на них зарубежное бортовое оборудование. Так, к примеру, с согласия России и по требованию Индии, российские истребители Су-30МКИ, поставляемые в настоящее время в индийские ВВС, были оборудованы в 2001 г. французской авионикой. Также французские компании наряду с другими конкурентами предлагают услуги по модернизации российского истребителя МиГ-21. К примеру, французская компания Salli разрабатывает новое остекление для кабины МиГ-21 с улучшенными оптическими свойствами и обзорными характеристиками.
Таким образом, из-за вышеперечисленных проблем Россия во многом упустила для себя рынок модернизации МиГ-21, несмотря на то, что его объем весьма велик: в 45 странах мира насчитывается к настоящему времени более 3 300 машин этого типа5.
Большая часть экспортированных Советским Союзом истребителей МиГ-29 находится в настоящее время на территории стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), некоторые государства которой уже вступили в НАТО или являются первыми претендентами на вступление (табл. 1). Отсюда следует, что все они обязаны переоборудовать свои парки ВВС под НАТОвские стандарты. Объем рынка модернизации МиГ-29 только в ЦВЕ достигает 500 млн. долларов, что составляет около 120—130 машин. В целом же в ВВС 29 стран мира находятся в настоящее время более 1 200 истребителей МиГ-29 (табл. 2).
Таблица 1
Парк российских боевых самолетов стран ЦВЕ
Таблица 2
Мировой парк российских истребителей МиГ-29 на 2002 год
Примечание. Некоторые данные, приведенные в таблице, округлены.
Источник: Кузык Б., Новичков Н., Шварев В., Кенжетаев М., Симаков А. Россия на мировом рынке оружия. М.: ООО «Военный Парад», 2001, с. 347.
* 45 истребителей МиГ-29 у Польши = 22 собственных и 23 закупленных у Германии 29.01.2002.
Источники: Коммерсантъ от 30.01.2002 года; Независимое военное обозрение, № 01, 2002 г.
Сегодня можно с уверенностью заявить, что и сегмент рынка стран ЦВЕ практически уже закрыт для российских компаний. Дело все в том, что большинство стран этого региона предпочитают закупать или брать в аренду американские истребители F-16, новые и бывшие в эксплуатации, нежели тратиться на модернизацию МиГ-21 и МиГ-29. Экономическая часть этого вопроса отходит на второй план, так как основную роль здесь играет политика. Хотя, согласно исследованиям, проведенным американской фирмой IAPG, модернизация истребителей МиГ-29 на сегодняшний момент экономически намного эффективнее, нежели закупка новых боевых самолетов6. Так, модернизация истребителя МиГ-29, при его рыночной цене примерно в 25 млн. долларов, составляет сегодня 2—3 млн. долларов за один самолет7. Несмотря на все эти доводы, лишь только небольшая часть парка истребителей МиГ-29 ВВС стран ЦВЕ будет модернизирована. Но борьбу за модернизацию России еще надо выиграть.
Для этого в 1993 г. РСК «МиГ», производитель одноименных истребителей, российский государственный посредник ГК «Росвооружение» (ныне ФГУП «Рособоронэкспорт») и немецкая корпорация DASA в рамках международного российско-германского проекта «MiG Aircraft Production Support GmbH» (MAPS) подписали соглашение о совместной модернизации российских истребителей «МиГ» под стандарты НАТО.
Именно ФРГ обладает правом модернизации истребителей марки «МиГ» под НАТОвские стандарты, и без германской DASA Россия на рынок ЦВЕ просто не выйдет. В этом проекте российские специалисты занимаются главным образом технической стороной контрактов, а немцы преимущественно маркетингом и продвижением новых самолетов марки «МиГ» на рынки ЦВЕ.
Но даже несмотря на активную поддержку российского производителя столь мощной и влиятельной германской корпорацией, MAPS рассчитывает получить на мировом рынке модернизации МиГ-29 в странах ЦВЕ лишь 50% от всех заказов, а это около 250 млн. долларов, тогда как остальное, вероятно, придется на израильские компании.
Таким образом, приведение ВАТ к стандартам НАТО влечет за собой не только потерю российскими экспортерами традиционного рынка ЦВЕ, но и реальную опасность понижения рыночной цены на российскую ВАТ по причине ее массовой распродажи странами ЦВЕ.
Что же касается штурмовиков Су-25, Россия, уже имея готовую программу модернизации этого самолета, обязана применить агрессивную политику сбыта, целенаправленный маркетинг и всеми силами завоевать большую часть рынка модернизации этого штурмовика, так как его объем превышает 1 млрд. долларов, что составляет около 400 самолетов*.
Но следует заметить, что военно-авиационные компании России задействованы не только в сегменте рынка модернизации ВАТ советского и российского производства, а стараются также принимать активное участие и в некоторых международных проектах.
Так, к примеру, совместно с ЮАР Россия, в лице «Рособоронэкспорта», осуществляет модернизацию боевых самолетов Mirage-3/F1 французского производства в новый боевой комплекс Super Mirage F1-AZ. На эти истребители устанавливается российский двигатель СМР-95, радар «Копье», ракеты «воздух-воздух» Р-73 и РВВ-АЕ. Мировой рынок модернизации таких самолетов оценивается в 300—400 единиц, что составляет примерно 6 млрд. долларов9. Эти самолеты распространены преимущественно в странах Африки и Латинской Америки.
Но, к сожалению, эта программа на сегодняшний день является одним из немногих примеров международной кооперации российских военно-авиационных компаний с иностранными корпорациями по поводу модернизации ВАТ зарубежного производства.
Итак, российским участникам мирового рынка ВАТ и, в первую очередь, компании РСК «МиГ» необходимо сегодня обратить серьезное внимание на рынок модернизации истребителей советского/российского производства. Главным образом это относится к истребителям МиГ-29 на рынке ЦВЕ.
Кроме региона ЦВЕ российским экспортерам следует выходить и на другие рынки с предложениями о модернизации российских истребителей, в первую очередь, в Азиатско-Тихоокеанский регион и Африканский рынок.
Чрезвычайно важно также восстановить утраченные позиции в ряде стран — традиционных импортеров советской ВАТ: Ливии, Сирии, Кубе, Вьетнаме, Иране, Ираке, КНДР.
На вооружении этих государств находится большое количество (до 90%) боевых самолетов советского производства, а следовательно, все они нуждаются в запасных частях, услугах по модернизации и ремонту. Совершенно очевидно, что любое официальное и неофициальное военно-техническое сотрудничество (ВТС) со многими из этих стран, в силу того, что на них наложено военное эмбарго, вызовет негодование США и Западной Европы. Тем не менее в перспективе эмбарго будет снято, и эти государства начнут активно перевооружать и модернизировать свои устаревшие парки ВВС. Из всего этого следует, что упускать из виду столь перспективные рынки сбыта нельзя. И уже сейчас следует постепенно налаживать отношения в сфере ВТС с этими странами.
Существует, кстати, небезосновательное мнение о том, что США искусственно затягивают сроки действия различных санкций в отношении вышеперечисленных государств. Смысл данного тезиса заключается в том, что США ждут момента, когда ВАТ советского производства, находящаяся в настоящее время в большом количестве в ВВС этих стран, устареет как морально, так и физически и будет подлежать лишь полной замене и утилизации. Именно в этот момент американские компании придут на эти рынки10.
России необходимо также разобраться наконец-то в некоторых правовых вопросах, неразрывно связанных с экспортом ВАТ. В первую очередь следует внимательнейшим образом пересмотреть вопрос о системе защиты интеллектуальной собственности. Это относится в первую очередь к незаконной модернизации рядом стран боевых самолетов советского производства. Также проблема лицензионного производства советской ВАТ в некоторых государствах является для России особенно наболевшей. Во многих странах, и в первую очередь в Восточной Европе, по сей день выпускаются некоторые компоненты к ВАТ советского образца. При этом Россия как официальная преемница СССР не получает никакой прибыли от такого рода производства.
Корпорации АВПК «Сухой» уже сегодня следует быть готовой к спросу на модернизацию истребителей Су-27 и Су-30, которые в настоящее время занимают до 70% в военном экспорте России и активно продаются в разные регионы мира. Здесь необходимо учитывать опыт зарубежных компаний, согласно которому еще на ранней стадии создания очередной модификации боевого самолета всецело продумывается весь жизненный цикл этого авиационного комплекса и разрабатывается, таким образом, сразу несколько программ его дальнейшей модернизации.
Так, например, американская корпорация Lockheed Martin еще в процессе создания истребителя F-16 разработала целый ряд программ его поэтапной модернизации, что дает возможность повышения его тактико-технических характеристик с меньшими затратами: «Block 15», «Block 20», «Block 25», «Block 30», «Block 40», «Block 50», «Block 50+» и «Block 60».
Помимо непосредственной модернизации ВАТ, российским компаниям необходимо предлагать на мировом рынке целый комплекс более сложных услуг по дальнейшему обслуживанию поставляемых боевых комплексов: техническое обеспечение, ремонт, гарантии, обучение персонала и летного состава, дальнейшую утилизацию.
Кроме модернизации советских/российских боевых самолетов, Россия могла бы модернизировать для Китая парк боевых самолетов его собственного производства. Учитывая то, что ранние модификации китайских комплексов были чрезвычайно похожи по всем характеристикам на советские, российские военно-авиационные компании вполне могли бы справиться с этой задачей. Это рынок весьма перспективен и выгоден. Так, к примеру, только истребителей F-7 китайского производства в ВВС Китая насчитывается более 70011.
Российским компаниям следует также уделять повышенное внимание участию в международных проектах и кооперациях по поводу модернизации истребителей зарубежного производства.
Благодаря участию в таких международных программах, Россия получает великолепные возможности выхода на новые рынки сбыта, усовершенствования своего опыта в НИОКР, а также налаживания в дальнейшем военно-технического сотрудничества с зарубежными участниками и потенциальными заказчиками выпускаемой продукции.
Так, к примеру, если рынок Латинской Америки для современных боевых самолетов российского производства в настоящее время практически закрыт из-за мощной конкуренции со стороны США и из-за высокой цены самих комплексов, то с помощью услуг по модернизации истребителей Mirage-3/F1, количество которых в данном регионе весьма велико, Россия могла бы однозначно закрепиться на столь перспективном рынке сбыта.
Для более успешной деятельности на традиционных рынках и завоевания новых рынков сбыта, российским экспортерам и производителям ВАП следует по возможности чаще участвовать в различных международных авиасалонах, что уже является непосредственной рекламой своей ВАТ.
Следует планировать и определять номенклатуру демонстрируемых образцов минимум за два года, для того чтобы не было несогласованности у самих российских предприятий и отсутствия четкого представления у заинтересованных посетителей о развитии ВАП в России. Кроме того, все российские компании должны, наконец, демонстрировать свою продукцию под единым флагом, то есть в одном павильоне и павильонах, расположенных рядом друг с другом, как это делают американские компании.
Активное участие в международных выставках предполагает и продолжение организации на территории России собственного национального авиасалона — МАКС. Во-первых, эта авиационная выставка является своеобразной визитной карточкой России как основного экспортера ВАТ. Благодаря его организации Россия демонстрирует всему миру свою способность разрабатывать и производить современную ВАТ, то есть наукоемкую продукцию. Во-вторых, расходы на участие в международных выставках очень высоки, поэтому альтернативной возможностью является демонстрация всей номенклатуры своей продукции на территории России, причем относительно недорого. Любая выставка также способствует продвижению уже начатых переговоров по заключению контрактов на поставку (модернизацию) ВАТ, либо побуждает потенциального клиента вступить в переговоры. Международные выставки являются также своего рода «клубами для общения» специалистов в сфере ВАП, позволяют быть в курсе современных тенденций и особенностей на мировом рынке ВАТ, а также способствуют установлению, развитию и закреплению всяческих контактов.
России также следует продолжать практику поставок (модернизации) ВАТ на внешние рынки в счет погашения государственного долга. Это является существенным козырем в конкурентной борьбе у российских экспортеров, так как из всех современных поставщиков ВАТ, такого рода сделки осуществляет, главным образом, только Россия. Особенность такого рода контракта заключается в том, что его исполнение осуществляется посредством погашения определенной части внешнего государственного долга.
Поставка ВАТ в счет государственного долга весьма выгодна не только для страны-кредитора, которая возвращает свой кредит частично денежными средствами, частично в виде партии боевых самолетов или их модернизации, по сути дела получая их «бесплатно», но и для страны-должника, то есть для России. В этом случае, Россия не только погашает свою внешнюю задолженность и проникает на новые рынки сбыта, но и заставляет функционировать свой ВПК, загружая его мощности и предоставляя работу большому числу заводов и предприятий, работающих на этот государственный заказ.
Так, к примеру, Словакия в начале 2002 г. выразила заинтересованность в проведении модернизации партии своих истребителей МиГ-29 российскими компаниями в счет погашения Россией своего долга в размере более 1 млрд. долларов12.
В целом же необходимо составить четкий среднесрочный прогноз конъюнктуры всего мирового рынка модернизации боевых самолетов, проанализировав в первую очередь будущие спрос и предложение.
Учитывая также и то, что мировой рынок ВАТ, а следовательно, и рынок модернизации, сильно политизирован, то для повышения эффективности в работе российских компаний правительству России необходимо оказывать им всестороннюю помощь и поддержку в сбыте своей продукции на мировых рынках. В состав российских делегаций, которые принимают участие в различных международных выставках и салонах, обязательно должен входить высокий государственный чиновник, непосредственно связанный с деятельностью ВАП или ВПК в целом. Это в значительной степени повышает интерес к переговорам со стороны иностранного заказчика.
Таким образом, несмотря на ряд серьезных внутренних проблем и жесткую конкуренцию со стороны зарубежных корпораций, у России сегодня есть неплохие возможности увеличить объемы своего военного экспорта за счет активного участия на мировом рынке модернизации ВАТ.
1 SIPRI Yearbook 1998: Armaments, Disarmament and International Security (Oxford University Press: Oxford, 1998).
2 Юргенсон А., Фомин А., Максимовский В. Светский раут в предместье Парижа//Авиасалоны мира, № 3 (10), 2001.
3 Агеев В. МиГ против МиГа//Авиасалоны мира № 6, 2000.
4 Независимое военное обозрение, № 22, 2001.
5 Ильин В.Е. Многоцелевые истребители России, М.: «АстрельАСТ», 2000, стр. 12.
6 Валуев Н., Максимовский В. Макс-99. Новинки лета 1999 года//Авиасалоны мира №3, 1999.
7 Информационное агентство «Финмаркет» от 14 марта 2001.
8 Агеев В., Фомин А. Кого ужалит Скорпион?//Авиасалоны мира, № 3 (10) 2001.
9 Юргенсон А. Пересадка «сердца»//Авиасалоны мира, № 7, 2000.
10 Петров Н. Никаких принципов — только конуренция//Деловые люди, № 120, март 2001.
11 Дерновой В. Секреты Су-30МК и «Морского змея» приоткрыло авиашоу в Китае//Воздушный транспорт, № 47, 27 ноября 2000.
12 РИА «Новости», 15 февраля 2002.
