Политика ценообразования на пассажирском городском и пригородном транспорте
Современная рыночная экономика характеризуется в том числе и широким применением маркетинга в деятельности предприятий различной отраслевой направленности? К настоящему времени сущность маркетинга достаточно полно раскрыта в трудах иностранных и российских ученых. В нашей стране в принципе лишь с 90-х годов началось широкое применение его методов в промышленности, строительстве, торговле, на транспорте, Однако развитию различных составляющих маркетинга уделяется неодинаковое внимание, что лишает его комплексности как отличительной черты этой концепции управления.
По мнению многих специалистов в области управления, наиболее существенной составляющей комплекса «Маркетинг» является ценообразование. В условиях перехода к рыночной экономике представляет интерес рассмотрение политики и методов ценообразования как элементов комплекса маркетинговой деятельности на пассажирском городском и пригородном транспорте. Здесь цена услуги носит название транспортного тарифа. Роль тарифа на транспорте трудно переоценить, поскольку от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в жесткой конкуренции. Велика и социальная значимость транспортных услуг.
Тарифная политика государства является одним из важнейших инструментов его воздействия на ход экономических и социальных процессов в стране. Составляя часть государственной ценовой политики, она должна реализовать общеэкономическую тенденцию перехода к системе рыночного ценообразования, учитывая вместе с тем, влияние транспортных тарифов на уровень инфляции и платежеспособный спрос на пассажирские перевозки, а также необходимость государственной финансовой поддержки малоимущих слоев населения и транспортных организаций, работающих по фиксированным тарифам.
Для этого следует предусмотреть контроль фактических издержек и рентабельности транспортных организаций. Снижение затрат на пассажирском городском транспорте (ПГТ) необходимо добиваться и за счет совершенствования управления им. Как явствует из выступлений специалистов, нужно не обеспечивать транспортные организации бюджетными дотациями, а оплачивать фактически выполненную работу по перевозке пассажиров в соответствии с расчетными тарифами за транспортные услуги, заранее согласованными в договорах с местными органами исполнительной власти на выполнение перевозок пассажиров.
В конечном счете тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. А усилия транспортников необходимо направить на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Кроме того, эффективность развития пассажирского транспорта должна оцениваться в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не по доходам транспортных предприятий. На сегодня внутритранспортный критерии отраслевой рентабельности практически не учитывает вклад транспорта в развитие экономики страны. Учесть этот интегральный эффект недоступно отраслевым подразделениям транспорта. Он может быть более или менее правильно определен только на государственном уровне.
В настоящее время пассажирские перевозки превращаются в острую проблему, затягивание решения которой оказывает негативное влияние не только на состояние общественного климата, но и тормозит развитие экономики страны. Во всем мире бытует мнение, что пассажирские городские и пригородные тарифы должны строиться на единой основе с учетом дотаций. Уровень дотирования этих видов перевозок доходит в мировой практике до 30—50%. Форма реализации дотирования ПГТ могут быть различными в зависимости от развития общественного пассажирского транспорта, его значимости для населения и развития экономики государства.
В любом случае уровень тарифов при переходе к рыночной экономике может быть где-то в промежутке между слишком низким, не обеспечивающим прибыли и слишком высоким, препятствующим формированию спроса на этот вид перевозок. Минимально возможный уровень тарифа определяется себестоимостью услуги, максимальный — наличием каких-то уникальных достоинств в услугах транспорта.
Самый популярный в мире метод ценообразования — это расчет величины тарифов по методу «средние издержки плюс прибыль». Многие специалисты считают этот метод более справедливым по отношению и к пассажирам, и к транспортникам, так как при высоком спросе на транспортные услуги транспорт «не наживается» за счет пассажиров и вместе с тем транспортники имеют возможность получить справедливую норму прибыли на вложенный капитал и за оказываемые услуги.
Важно получить наиболее социально ценную структуру потребления. Исходя из этого целесообразно рассмотреть вопрос о фиксировании величины тарифов на городских и пригородных перевозках там и тогда, где и когда этот вид транспорта социально необходим и о повышении тарифов на эти же виды перевозок там и тогда, где и когда этот вид транспорта есть предмет удобства, например. маршрутные такси. Вместе с тем, повышение тарифа должно быть еще и подкреплено качеством обслуживания пассажиров. Следовательно, прежде чем решать вопрос о тарифах на ПГТ, необходимо провести анализ структуры затрат вообще и специально дифференцированных затрат.
Кстати, сейчас в России первейшей мерой исполнительных структур власти должно стать регулирование цен. Сегодня нужен законодательно утвержденный порядок расчета себестоимости продукции или услуг как базы цены, чтобы пресечь всякого рода искусственные «вздувания» затрат. Поэтому на транспорте сейчас просто необходимы фиксированные цены за транспортные услуги.
Возможно, что включение в затраты «воздуха» можно резко сократить с помощью двуставочной налоговой системы, которая бы предусматривала более высокие налоги за каждый процент повышения рентабельности и меньшие ставки налога за каждый процент увеличения объема реализации продукции или услуг. Этим будет создаваться стимул роста производства. Ведь это так важно сейчас для нас. Как представляется нам, при определении величины расчетного тарифа за услуги транспортных предприятий населению города и пригородной зоны следует принимать за основу ОНЗТ (общественно-необходимые затраты труда), которые отражают условия эксплуатации общественного пассажирского транспорта в данном населенном пункте и данной пригородной зоне.
Предлагается для каждого вида городского или пригородного транспорта (а при наличии статистических данных в транспортных организациях населенного пункта — по каждой марке и даже по каждой единице подвижного состава) определять величину расчетного тарифа (Трi) с учетом сложившихся в данной местности (город, район) технико-экономических показателей, используя зависимость
Tpi = где
Сri — фактические постоянные затраты на час работы подвижного состава определенного вида транспорта (автобус, трамвай. троллейбус), руб.;
Сkmi — фактические переменные затраты на километр пробега подвижного состава определенного вида транспорта, руб.;
Vэ — эксплуатационная скорость подвижного состава соответствующего вида городского транспорта, км/ч;
КR — коэффициент рентабельности;
lcpi — средняя дальность поездки пассажира на подвижном составе соответствующего вида транспорта, км;
gi — вместимость подвижного состава соответствующего вида пассажирского транспорта, пассажиров;
— коэффициент использования вместимости подвижного состава соответствующего вида пассажирского транспорта;
— коэффициент использования пробега подвижного состава соответствующего вида пассажирского транспорта.
Поскольку в настоящее время в транспортных организациях нет статистических данных по маркам подвижного состава (тем более нет по каждой единице подвижного состава) соответствующего вида пассажирского транспорта, в расчетах рекомендуется принимать технико-экономические показатели в целом по паркам (парк автобусов, парк троллейбусов, парк трамваев).
Так по отчетным данным Тверского пассажирского автотранспортного предприятия (это унитарное муниципальное предприятие) за 1997 г. Тр 265 руб./поездка.
По отчетным данным трамвайно-троллейбусного управления за 1997 г.:
трамвай — Тр 715 руб./поездка;
троллейбус — Тр515 руб./поездка.
Примечания:
1. Расчеты выполнены в ценах 1997 года;
2. При определении величины Тр учитывалась общая вместимость подвижного состава соответствующего вида пассажирского транспорта;
3. Коэффициент рентабельности примался в расчетах, такси нет, у них величина действующего тарифа 3000 руб./поездка (на некоторых окраинных маршрутах — 2000 руб.).
Величина расчетного тарифа может быть определена и по упрощенной методике с использованием зависимости
Тi = где
Эi — фактические затраты конкретного вида пассажирского транспорта на перевозку пассажиров за конкретный период, руб.
Пi — количество пассажиров, перевезенных данным видом транспорта за конкретный период, чел.
По отчетным данным Тверского ПАТП-1 за 1997 год: Т 260 руб./поездка.
По отчетным данным ТТУ (г. Тверь) за 1997 год: Т 390 руб./поездка (трамвай).
Результаты использования предложенных зависимостей хорошо согласуются с статистическими данными для автобусов, опубликованными в журнале «Автомобильный транспорт» за 1997 год, № 3.
Для определения цены товара (услуги) можно предложить и следующую методику. В основе этой методики ценообразования опять же ОНЗТ, выраженные общественно необходимым временем. Ведь цена любого товара (услуги зависит от трудоемкости их производства. Трудоемкость может быть измерена в единицах времени (сек, мин, час, день, месяц, квартал, год).
Делением объема производства товаров (услуг) в рублях на фонд рабочего времени всех работников за этот же период определяется средневзвешенная стоимость часа работы.
Допустим средневзвешенная стоимость часа работы равна 5000 рублей. Теперь представим, что на производство 1 кг хлеба 5000 х 0,4 = 2000 руб.
Такой простой подход для назначения «справедливой» цены за любой товар или услугу сделал бы все нормально работающие предприятия прибыльными, особенно те предприятия, где трудоемкость постоянно снижается.
